Deniz Ticareti Hukuku Ders Notları

 15.09.2011

Deniz Ticareti Hukuku

Gemilerin denizde yaptıkları kazaların ya da seferleri sırasında meydana gelen uyuşmazlıkların çözümü için konulmuş özel kurallar deniz hukukunu oluşturur. Deniz ticareti hukuku ise bunun bir bölümüdür. Özel’den kastımız hususi demektir. Özel hukuk kuralları değildir, içinde kamu da özel hukuk da mevcuttur.

Deniz hususi hukukuà gemiler üzerinde ayni hakların tesisi hakkındadır.

Dersin kaynakları; YTTK 5. kitap deniz ticaretine ayrılmıştır. Kabotaj kanunu, deniz iş kanunu, denizde zapt ve müsadere kanunu… (müsadere: kamu tasarrufu aslen iktisap oluyor. Bu da mülkiyeti sınırlayan ayni haklardan arınmış olarak mülkiyetin geçmesidir.) Limanlar kanunu, denizde can ve mal koruma kanunu, Sahil güvenlik koruma kanunu, denizcilik müsteşarlığı kanunu (deniz müsteşarlığı ulaştırma bakanlığına bağlıdır) deniz çevre kanunu.

Bayrak mülkiyete tabidir, kiralayan kendi bayrağını takamaz. Mülkiyet hakkı kiminse onun bayrağı takılır.

TTK 5. Kitap 1. Kısım Gemi Genel Hükümler

Madde 931/1 à Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.”

Kanunun eski maddesinde geminin özelliği anlatılırken tekne biçiminde diye bir terim kullanılıyordu. Artık bu kullanılmıyor bu yüzden deniz altı, römorkun çektiği araç, sandal, sal ve tekne de gemi sayılmaktadır.

Geminin bütünleyici parçaları, eklentileri ve nevileri vardır. Nevileri için eskiden deniz gemisi ve iç su gemisi diye bir ayrım yapılmaktaydı. Artık bu kullanılmayan eskimiş bir ayrımdır. Şimdilerde ticaret gemisi ve ticari olmayana gemi olmak üzere ikiye ayrılıyor.

Madde 931/2 à(2) Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır.

Eğer gemi sahibi ve yük sahibi aynı kişilerse burada dolaylı kazanç vardır denir. Eğer bir başkasının yükünü taşıyan bir gemi malikinin ise doğrudan kazancı vardır denir.

Ticari Olmayan gemiler à kamu hizmetine tahsis edilmiş olan kamu gemileri, eğitim gemileri, araştırma gemileri, harp gemileri (savaş ve donanma gemileri), özel yollar…

16 Eylül 2011

Treaty à 2 or more state come together sponteniously with their intention.

Convention à sorumlulukla ilgili, yük taşımayla ilgili, güvenlikle ilgili, çevre korumayla ilgili.

Sanction yaptırım demektir.

Deniz ticaret hukuku, sözleşmelerle çok ilgili olduğu için Borçlar Hukuku hükümleri de rol taşır.

Donatan= malik + tacir (mülkiyet + girişim) ßsözleşmenin diğer tarafıà taşıyan (girişim) è Geminizi kiraya verirseniz donatan olma özelliğinizi kaybedersiniz. Denizde yapılabilecek her türlü ticareti yapabilirsiniz ancak yük taşıma borcunu taahhüt etmezseniz taşıyan olmazsınız.

*25.8.1924 Brüksel’de konferans düzenleniyor. 2.6.1931’de yürürlüğe girmiştir. Türkiye ise 4.1.1956’da onaylıyor.

Taşıma üreticiyle tüketici arasındaki link’i kurar.

Shipowner’s liability à Armatör à gemi sahibi

Mevcut kanunun maddeleri konvansiyondan alınmıştır.

Donatan benim sorumluluğum daha az olsun diye anlaşma yapamaz. Sınırsız sorumluluk denilse de bu zarar eşit miktarda tazminat anlamına gelir aslında.

Zarar tazminata yol açar, tazminat zarar kadardır.

Sorumluluk sınırlı ve sınırsız olmak üzere ikiye ayrılır. Sınırlı sorumluluk da ayni ve şahsi olmak üzere ikiye ayrılır.

Sınırlı ayni sorumluluk- Brüksel konvansiyonu

Navlun(taşıma ücreti) sözleşmesi- deniz yoluyla yük taşıma… EBK 55’in denize yansıması…

Counterplus- karşı ağırlığı- sözleşme ile donatan sorumluluktan kurtulamaz diyorlar.

1957 Brüksel 10 Ekim 1957 à 31 Mayıs 1968’de yürürlüğe girdi. Türkiye buna katılmadı. Limitleri yükseltti (donatanın sorumlu olacağı limitleri)à çok az devlet bunu onayladı.

*1976 Londra- Limitation of Liability for Maritime Claims (Deniz Alacağı) “LLMC” à 1 Aralık 1986’da yürürlüğe girdi.

2 Mayıs 1996 Londra, revize edildi, revizyondan geçti. 13 Mayıs 2004’te yürürlüğe girdi. Amacı sorumluluk limitlerini yükseltmekti. à Geminin ağırlığına göre donatanın sorumluluğunun limiti ölçülsün dendi.( şahsen kasıtlı olarak o zarar ödenmezse.)

Küçük gemilerde ton başına istenen miktar ile büyük gemilerde ton başına düşen miktar aynı değildi.

Doktrinde 1,5 kişi dışında herkse 17.10.2010’da buna taraf olduğumuzu söylüyor. Doç. Mertol Can ve Yrd. Doç. Bülent Sözer buna taraf olmadığımızı söylüyor çünkü Bakanlar Kurulu kararıyla buna taraf olmuşuz. Anayasa madde 90’a aykırı bir durumdur çünkü arkasında kanun yoktur.

Kısaca 76à Gemin kadar sorumlusun à ayni

96à Ton başına sorumlusunà Şahsi

76’da uygulanması için yabancılık unsuru aranmıyor. Bu sebeple bunun parlamento tarafından onaylanması gerekiyor. Çünkü iç mevzuatta da bir sürü değişikliğe yo açıyor.

IMO’ya Bakanlar Kurulu tarafından belge gitti, meclis onayı olmadan.

76, donatanın yanı sıra başka kişileri de konvansiyona katmış ve sorumluluk yüklemiştir. Örneğin gemi kaptanı gibi... Zarar tipleri arttırıldı. Ton başına donatanın sorumluluğu hesaplandı. Zarar sorumluluğun miktarının 5 katı olsa dahi sınırlı sorumluluk geçerlidir. BK tarafından çıkmış bir kural yasama organının kuralını ezip geçememelidir. Konvansiyon yabancılık unsuru aranmadığından iç hukukta iç sularda hangi hükümler uygulanacak sorununu meydana getirir.

Peki, ton başına hesaplama hangi birim üzerinden yapılacak çünkü paralar hep depreciate devaluaiton riskine açıktır. Sabit değerini koruyan bir şey bulunmalıdır. Bundan kaçınmak için altın ölçüsü kullanılmış, hangi altın? 65 buçuk mg ağırlığında 900/1000 (21,6) ayar saflıkta altın gerekir. à Yük başına 250 bin altın karşılığı oranın milli parası esas alınır. Daha sonraları altın değerini kaybetmiştir.

16 değişik devletin parası karıştırılıp bir birim bulundu, bu da işe yaramayınca ticarette önde gelen dünyadaki 5 ülkenin paralarının değerleri karıştırıldı.

Şu anda ise ihracatta önde gelen 4 ülkenin paraları esastır. Special drowling right- özel çekme hakkı… Bu paralar dolar, yen, Euro, sterlindir. à Mümkün olduğunca değeri sabit tutuyor.

Navlun Sözleşmeleri

Carriage of goods by sea act “COGSA”

Konşimento à yükün biletià bill of loading, B/L, Kıymetli evraktır. Yüküm temsil eder. Emre, nama, hamile yapılabilir.

Lawful holder à resmi hamil

Kaptan konşimentoyu almadan yükü vermemelidir. Yükü rehnedebilirsiniz.

Charter sözleşmesi başka bir konşimento türüdür.

Negligence clause, Exculpation (beraat) clause à Sorumsuzluk kayıtlarıdır.

Amerika’da ilk milli kanun 1893 Harter Act – Taşıyan her konuda sorumluluk kısıtlayan şartlar koyamaz. Koysa da bunlar geçersiz olacaktır. Böylece taşıyanların serbestçe kayıt koyma hareketlerini kaldırıyor.

1939 US COSGA

International Law Association önderliğinde 1921’de bir konferans düzenleniyor. 1921 La Haye, The Hogue 1924’te tasarlanıp kabul ediliyor Brüksel'de. 2.6.1931’de yürürlüğe giriyor. Türkiye 4.1.1956 da onaylıyor.

Uygulama şartı taşımada bir konşimentonun düzenlenmiş olması, konşimentoların kıymetli evrak olarak korunması.

Taraflar konşimento yapılması konusunda anlaşmış ancak konşimento düzenlenmemiş olsa dahi bu konvansiyon uygulanır.

Parça veya birim başına 100 sterlin sorumluluk. Sonra bu da özel çekme hakkına bağlandı.

Bunlar lump sum payment değil sadece üst limittir. Zarar görüldüğünün ve zararın miktarının ve tespiti ve ispatı gerekir. Eğer zarar bu miktardan fazla ise en yüksek bu bedel ödenir.

1957 (visbu) de limitler yükseldi. Sterlin gitti altın geldi. TR buna taraf değildir…

Şeklinde hoca zannımca uluslar arası antlaşmaların hepsini anlatmış deniz ticaretiyle ilgili. O dersin notu yoktu başkasından tamamladım o yüzden biraz saçma gelebilir size… Özür dilerim. Başka bir not bulan varsa bana haber verebilir.

22 Eylül 2011

Herkesler YTTK’yı getirsin. Kitabı tamamlayana kadar ben kitaptan anlatacağım.

Geçen hafta gemiyi öğrendik. Gemi ne demektir? Unsurlarını, nevilerini görmüştük. Geminin kimliğine geçiyoruz bu hafta. Yalnız ondan önce yeni TTK’da eskisinde yoktu, geminin hukuksal niteliğià Gemi bir eşyadır. Bir şahıs deme imkânımız yoktur.  Şahsa benzeyen tarafları vardır ancak bir hakkın süjesi değildir. Hukuksal niteliği diye bir madde var TTK’da. Eşyalar Medeni kanunda 2ye ayrılıyor taşınır ve taşınmaz olarak. Geminin de ne olduğu bellidir. Size sorsam acaba geminin hukuki niteliği hangisin girer derdiniz? àTaşınır derdik. Gemi sabit durmuyor. Tanımında bile hareket etmesi imkânı olan bir amaca tahsis edilir dedik. Kanunun 936. maddesi à “ Sicile kayıtlı olup olmadıklarına bakılmaksızın bütün gemiler bu kanunun ve diğer kanunların uygulanmasında taşınır eşyadandır.(1)” Yani hukuksal niteliği taşınır bir maldır diyor. Bu hüküm bu bakımdan onadı. Yani kesin bir hukuki bir durumu tekrar ediyor. Üstelik öyle bir madde koyuyor ki hem bu kanun diyor hem de diğer kanunlar diyor. Şimdi böyle kanun hükmü olmaz çünkü birçok kanunlarda gemi hakkında hüküm olabilir. Her kanun kendi uygulama alanındaki kanunları tarif eder. Bizim anlattığımız tanım Ticaret Kanununun uygulanmasındaki bir kavramdır. Teknoloji habire ilerliyor o yüzden ileride de başka bir kavram çıkabilir. Yani diğer kanunlar diyince ilerideki kanunlar içinde geçerli oluyor. Yeni kanun olduğu için biz temel hataları söyleyeceğiz. Bunları bilmeniz öğrenmeniz lazım. Böyle bir madde vardır ve mevcudu tekrarlayan bir kanun hükmü olmaz. Mevcut olmayan bir şey getirmesi lazımdır. Yani fuzuli bir maddedir bu.

Geminin Kimliği

Bu bir eşya ama gemileri birbirinden ayırmak lazım çünkü onun etrafında birçok hukuki muamele yapılıyor ve bu yüzden geminin ferdileştirilmesi lazımdır. O yüzden bir kimliği var. Size kimlik sorulunca size, en önemli şey nedir? Adınız soyadınızdır. O yüzden öncelikle ad ondan sonra tabiiyettir. Şimdi gemilere bir isim koyuluyor. Madde 938. diyor ki: “Geminin ilk Türk maliki, gemiye dilediği adı vermekte serbesttir. Şu kadar ki, seçilen ad karıştırılmaya yol açmayacak şekilde başka gemilerin adından farklı olmalıdır.” Aslında çok şey ifade ediyor. Yani burada gemini ismine bir himaye tanıyor. Bu himaye geçen yıl okuduğunuz, haksız rekabet hükümleri değildir. Onlar ayrıdır, o firma bakımındandır. Burada tamamen geminin adına hukuki bir himaye vermiştir. Mesela bugün kullanılmakta olan martı adında bir gemi var ve sonra başka bir gemi bu adı alırsa önce kullanan sonra kullanana dava açması gerekmektedir.

Geminin Adı

Diğer bir özellik... İkinci fıkrada diyor ki: “ Gemi tasdiknamesi verilmiş olan bir geminin adı Denizcilik Müsteşarlığı izniyle değiştirilebilir.” Bir kere aldıktan sonra ismi gemi tasdiknamesi olan gemi sicile kayıtlı gemidir. Bunun isimlerini değiştirmek istiyorsa malik. Denizcilik Müsteşarlığının izni lazımdır. Ulaştırma bakanlığına bağlı bir müsteşarlıktır. Niçin izin aranıyor? à Çünkü müsteşarlık onun önceden kullanılan bir isim olup olmadığını kontrol ediyor. Geminin adı geminin üzerine yazılır( bunun içinde madde vardır) Ön tarafta iki borda denilen isim yazılır. Arka tarafa da yazılır. Bir de bağlama limanı yazılır. Nasıl yazıldığına dair (yazıların boyutu vs.) bir yönetmelikle belirtilmiştir. .  Madde 939’da da geminin gövdesinde arkasında bu yazılması gerekir diye belirtilmiş.

Geminin Milliyeti

Bu kimliğin ikinci unsuru yeni kanunda “geminin milliyeti” olarak belirlenmiştir. Bayraksız ve milliyetsiz gemi olmaz. Eskiden vardı bayraksız gemiler ve o gemilere korsan gemiler derlerdi. Yani hiçbir devlete dair olmadığına dair siyah bayrak çekerlerdi. Gemilerin bir devlete bağlanması lazımdır. Bayrak çekme deniz ticaretinin içinde bulunan kamu kuralıdır. Tabi devletin egemenliğini gösterir. O yüzden her ülke kendi bayrağını çekme hakkının şartlarını tayin eder kanunlar. İşte gemilere Türk bayrağı çekme hakkı da kanunda düzenlenmiştir. İki unsuru ayırmak lazımdır. Birincisi hangi şartlarla Türk Bayrağı çekme hakkı, ikincisi de Türk bayrağı kullanma hakkı…

Önce Türk bayrağı çekme hakkının şartları düzenlenmiştir. Madde 940. “Her Türk gemisi Türk bayrağı çeker.” Tabi bu yeterli değildir. Ama şartları aşağıda gösteriliyor. “(2) Yalnız Türk vatandaşlarının malik olduğu gemi, Türk gemisidir.” Eskiden inşası filan da vardı ama zamanla yumuşadı bu hükümler ve bu kaldı. Bu neyi ifade eder? à Eğer tek malikse, o halde Türk bayrağı taşır. Ama tek malik olması pek rastlanmaz. “(3) Birden çok kişinin gemiye malik olması” MK’da iki tür birden fazla kişinin malik olması için paylı mülkiyet ve el birliği ile mülkiyet vardır. Eğer paylı mülkiyet varsa payların çoğunluğu Türk vatandaşlarına ait olacaktır.  Eğer el birliğiyle mülkiyet varsa; (bu yeni kanunda gelmiştir. İştirak halinde mülkiyet hükmü yoktu eskiden. Şimdi yeni kanunda getirilmiş hükümler. İhtiyaç var mı yok mu onu bilemiyorum.) Şahısların ekseriyeti yani maliklerin çoğunluğunun yani yarıdan 1 fazlasının Türk vatandaşı olması durumunda Türk vatandaşı sayılabilir. El birliğiyle mülkiyet bir konuda olabilir. O da mirasçılara kalmışsa bu durumda olur. Ama ne olur ne olmaz kanuna konmuştur. Bu da pekte ihtiyaç karşılayan bir şey değildir. Çünkü burada maliklerden her biri mülkiyetin çoğuna sahiptir.

Hocam iki malik varsa el birliği ile mülkiyette? à Medeni hukuka ağır saplanmıştır kanun ama bazı yerlerde ağır hatalar var medeni hukuk bakımından ama bunu sizin derste öğrenmeniz lazımdır. Bu durumda ittifak olması gerekir. Yani ikisinin de Türk olması lazımdır.

Bunların dışında önemli bir alan var. Bugün asıl gemilerin sahibi tüzel kişilerdir yani şirketlerdir. 4. fıkrada tüzel kişi olması halinde ne olacağı belirtilmiştir. Şimdi bu tüzel kişinin mutlaka Türk kanunlarına göre kurulmuş olması lazım yanı merkezi Türkiye de olacak. Şimdi burada tüzel kişileri ikiye ayırıyor, Ticaret şirketi olmayan tüzel kişilerde yönetim kurulunu oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması yetiyor. Ama burada bir vâkıfın, derneğin gemi sahibi olması pek rastlanmaz. Ama asıl önemli olan ve ikinci kısım olan şirketlerdir. Şimdi burada Türk ticaret şirketleri için, şirketi yönetmeye yetkili olan yani yönetim kurulunun çoğunluğu Türk olacak ve oy çoğunluğu da Türk vatandaşlarına ait olması lazımdır. İşte burada 2’sininde aynı anda gerçekleşmesi lazım. Yani hem yönetim kurulu üyelerinin çoğunluğu ve oy çoğunluğunu arıyor. Ama bu genel kuraldan sonra bazı şirketleri ayırmış. Eğer anonim şirket ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirket varsa bir de artı olarak demiş ki payların çoğunluğunun nama yazılı ve bir yabancıya devrinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlıdır. Yani hem nama yazılı olacak hem de bir yabancıya devri için yönetim kurulunun iznine bağlıdır.

5. fıkrada bilmediğini bir şeye geleceğiz. Donatma iştiraki, deniz hukukuna özel bir şirkettir. Donatma iştiraki, birden çok gemiye sahip olurlar ve bu ortaklar bu gemilerin hepsini şeriklerin adına yönetecekler. Donatma iştiraki hem Türk ticaret siciline hem gemi siciline işlenmiş olacak. Yani payların yarısından fazlası Türk vatandaşlarına ait olması lazımdır. Türk vatandaşlarına ait ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş donatanların çoğunluğunun da Türk vatandaşı olması lazımdır. Burada iki şart koşmuş gibi ama aslında bir tane var çünkü aynı şey birbiriyle. Donatma iştirakinde çünkü karar yetkisi pay çoğunluğuna sahip kişilerde…

Şimdi Türk bayrağı çekme hakkının öğrenmesi lazımdır. Önemli bir meseledir. Bu şartlar Türk bayrağı çekme hakkına sahip olmanın şartlarıdır.

Şimdi şöyle bir hüküm var, Deniz ticareti o kadar çoktur ki bazen yük vardır ama gemi yoktur. Gemi armatörleri nasıl gemi elde edecekler hemen? à Ya gemi satın alacak ya da gemi yaptıracak armatör. Böyle durumlarda istisna hükmü getirilmiştir bizim kanunumuza. Bazen bir yabancı gemiye, kanunun gösterdiği şartlarla geçici bir süre için Türk bayrağı çekilebilir. Bazen de elinde gemi var ama yük yok. Geminin boş kalması hareket kalması çok zararlıdır. Çünkü çok masraflıdır. O zaman da bir Türk gemisine yabancı bir bayrak çekilebiliniyor. Ama bunların hepsinin şartları vardır. Bu iki istisna 941. madde gösterilmiştir.

TTK 941 à Şimdi birinci fıkra da daha demin ikinci söylediğimi söylüyor. Yani bir Türk gemisine yabancı bir devletin bayrağı nasıl çekilir? Onun şartlarını anlatıyor. Ne yapacak? à (1)en az bir yıl süreyle onların adına işletilmek üzere bırakılıyor gemi. Yani bir yabancıya gemi en az 1 yıl süreyle geminin işletilmesi bırakılıyor. Burada dikkatinizi çekiyorum bırakılma terimi var. Şimdi tabi burada tatbikatta bırakılma %95 ihtimalde bırakılma kiralamadır. Ama kira kelimesini kullanmıyor çünkü başka bir sebepte olabilir diye. En aşağı bir yıl süreyle yabancı şirkete (kendi adına çalıştırması üzerine) bırakılırsa, ikinci bir şart(2) ve malik Türk Denizcilim Müsteşarlığına talepte bulunacak. Ve izin alınacak ama bunun bir şartı daha vardır. Şimdi bayrak çekme bir kamu hukuku olduğu için bu Türk kanunu yabancıya uygulanmaz. Çünkü bu egemenliğe dayanır kanunun uygulanması. O halde karşılık lazımdır ki o kiralayan şirketin mensup olduğu ülkenin kanununda bu şekilde düzenlenmiş olması lazımdır. (3) Yani o ülke kanunları buna imkân sağlıyorsa diyor. Yani o ülke kanununda ben yabancı bir gemiye kendi bayrağımı çekebilirim diyecek. Ne süresinceà kira akdinin yani bırakma süresince izin verecek. Şimdi bir sual soracaksınız acaba bu hüküm her devlette var mı? à Mutlaka olduğu ülke Almanya'dır. Çünkü bu hükümler (deniz ticareti hukuku hükümler) Almanlardan alınmıştır. Çünkü uygulamada böyle bir durum olunca hemen bir alman şirketi kuruluyor ve alman şirketi olunca böyle bir sorun olmuyor. Ve o gemi Kendi bayrağını çekiyor ve çalıştırıyor ve bizim malike para ödüyor.

2. Fıkra da yabancı gemiye Türk bayrağı çekilmesinin –yani karşıt durumu- söylüyor. Şartlar diğerinin tam karşıtıdır. Yabancı gemi Türk şirkete en az bir yıl için bırakacak. Malikin rızası olacak. Burada ek olarak, Türk mevzuatının kaptan ve gemi adamlarının hakkındaki hükümlere uyarak ve denizcilik müsteşarlığından yine izin alınacak ve bırakılabilecek. Ama bu uzun süreli (leasing) kiralama akdi olabiliyor bunlar için. Ancak 2 yılda bir o çalıştıracak olan Türklerin Türk bayrağı çekmesi için şartların devam ettiğini göstermesi lazım müsteşarlığa… Müsteşarlık buna Türk bayrağı çekme konusunda izin veriyor. Ancak bu gemiler Türk gemisi olmuyorlar. Yani bir Türk gemisi kavramı var bir de Türk bayrağı çeken gemi var. İkisi arasında fark var. Ve kabotaj açısından fark var. Eğer 940’daki şartlara sahipse o Türk gemsidir. Ve kabotaj için iki şart var. Hem Türk bayrağı çeken gemisi olacak hem de işleten de Türk tarafından işletiliyor olacak. Ama yabancı tarafından işletildiği için bu kabotajın şartlarını gerçekleştirmemiş sayılabilir.

Şimdi bu gemiler ne olacak peki? à Bir yere tescil edilecek mi? à yani müsteşarlığın izniyle Türk bayrağı çekilen yabancı gemiye bir gemi sicili var. Oraya tescil edilemezler çünkü onlar Türk gemisi değildir. Bir yere de kaydı gerekir. Ama müsteşarlığın özel bir sicili var ve müsteşarlığın o siciline kaydı yapılacaktır.

Burada bir noktaya dikkatinizi çekeyim. Bir geminin kirasından bahsettiğimiz zaman öğrenciler hemen buraya geliyorlar. Ama şu incelik var. Şimdi geminin tabiiyeti bayrağı gördüğünüz gibi mülkiyete bağlıdır. Şimdi bunu biz yabancıya çekersek bayrak çekme hakkı kaybolmaz. Yani o yabancı limandan Türk limanına filan şeklinde de ticaret yapabilir gemiler. Ama Türk limandan Türk limana yapamaz kabotajdan dolayıdır. Dolayısıyla buna gitmek hususu ile kira bayrağı değiştirmeyeceği noktası karıştırılıyor. Ama kira bayrağı değiştirmez çünkü bayrak mülkiyete bağlıdır. Bu hususu ilerde tekrar edeceğiz ama çok karıştırılıyor.

MD 942 à Türk bayrağı çekme hakkının kaybedilmesini düzenliyor. Şimdi şartlardan biri ortadan kalkarsa Türk bayrağı çekmek için, o zaman hak da ortadan kalkar. Bu durum gecikmeksiniz denizcilik müsteşarlığına bildirilir. Şimdi buraya yeni bir hüküm getirmiş yeni kanun. Müsteşarlık en çok 6 ay için daha geminin Türk bayrağı çekmesine izin verebilir. Bu madde ihtiyaca uygun bir madde değildir. Çok istisnai bir hal olacakta ancak öyle ama aynı zamanda taleple olacak bu durum. Ama bu çok istisnai bir halde olabilir. Çünkü yabancıya devredilmişse o Türk gemisi olmaktan çıkar. Yani sadece diğer şartlardan biri kaybolursa bu durumda talep edebilir. Mesela AŞ’lerde oy çoğunluğu kaybolursa filan. Şimdiye kadar anlattıklarımız Türk bayrağı çekme hakkına sahip olmaktı. Şimdi ise;

Türk Bayrağı Çekme Hakkının Kullanımı

Nasıl bir hakkı kullanabilirsiniz? à Ehliyet ile. Bu Türk bayrağı çekme hakkının kullanılmasında da bir belge lazım. Bu belgenin adı (Türk bayrağı çekme hakkı olduğunu gösteren belgedir. ) gemi tasdiknamesidir. Madde 943’de düzenlenmiştir. Şimdi yine dikkatinizi çekiyorum. Yani baştan tutarsız şeyler var. Sizlere soruyorum, birinci fıkranın ispatı için tasdikname ile ispat olunur diyor ve ikinci fıkra da aynı şeyi başka kelimelerle söylüyor. Yani sen diyorsun ki sen şu hakkı belgeyle ispat edeceksin diyor ve ikinci fıkrada da bu hakkı kullanamazısınız diyor. 3. fıkra ise belgenin nereden alınacağı ve içinde neler yazacağını düzenleniyor. Bu belge gemi sicil dairesinden alınacak. Gemide bulundurulmak zorunda bu belgeyi yoksa ceza hükümleri var. Yani almak kâfi değildir gemide de bulunması lazımdır. Bir de sicilde onaylanmış bir özeti olacak. Diyor ki ya gemi tasdik namesi ya da memurluğa onaylanmış özet diyor.

Bayrak Şahadetnamesi

Şimdi, şuraya geldik. Bu belge gemi sicili dairesinde veriliyor. Ne yazıyor içinde? à Sicil bahsini göreceğiz. Her geminin sayfası vardır. Onlar neyi ispat eder? à Mülkiyeti gösterdiğine göre Türk bayrağı çekme hakkını gösterir.  Bu tasdiknamede ise geminin kayıtları bulunuyor. Bazı hallerde sicile tescil edilmesi için hemen sicil tescil hakkı kazanamıyor. Ama Türk bayrağı çekmesi lazım ama alamıyor o zaman ne olacak? à 944 bunu düzenleniyor. Hangi hallerde oluyor bu durum? à Eğer bir gemi Türkiye dışında Türk bayrağı çekme hakkını elde ederse diyor. Yani mülkiyet Türk’e geçerse diyor. Yani mülkiyetin Türk’e geçmesi için teslim gerekiyor. Gemi nasıl teslim alınır? à Denizcilikte yerleşmiş olan kural şudur. Mülkiyeti devralan müteşebbisin gemi adamları girer gemiye ve idareye geçer. İşte bu şekilde gemiyi teslim alırsınız. Şimdi bir gemi Japonya’da farz edelim o gemiyi: Teslim alındı ama dışarıda olduğu için Türk gemisi tasdikname almak mümkün değildir. Bunun için işte bayrak şahadetnamesi var bunun için. Bunu en yakın konsolosluktan alınabilir. Türkiye’ye gelene kadardır bu. Geçici bir şeydir bu… Ama makul bir süre içinde onu Türkiye’ye getirip Türk gemi siciline tescili gerekir. Genel olarak 1 yıl için geçerlidir. Ama yolculuk mücbir sebepten dolayı uzarsa süre izin ile birlikte uzatılır. Birinci ihtimal buydu.

İkincisi ise farz edelim bir yabancı Türk tersanesine bir gemi sipariş etti. (bu gemi inşa sözleşmesinde inşa bitince bunu ayrıca yabancıya devir borcu da doğar aslında.) Şimdi bu gemi inşaatı bitti diyelim. Şimdi götürünce teslim olmuş olur. Almanlar da getirin diyor o zaman alırım diyor. İşte oraya gidene kadar Türk bayrağı çekmesi lazım olduğu için yine bu durumda da bayrak şahadetnamesi verilir.  Demek ki iki hâlde denizcilik müsteşarlığı, bir halde ise konsolosluk veriyor.

Demek ki genel kurallar bunlar. Tasdikname almadan da Türk bayrağı çekme hakkı kullanabilen gemiler var. Bunlar hangileridir? à Kanun burada bir boşluk doldurmuş. Yeni ve iyi bir tarafı var. Hangi gemiler? à 18 grostonilotondan küçük gemilerle (tonila gemilerde hacim gösteren şeylerdir) tasdikname almadan bayrak çekebilir. Ancak 18 gros tonilodan büyük olsa da ticari gemi olmayan gemiler tasdikname almadan bayrak çekilebilirler. Hangi boşluğu doldurmuştur? à Mevcut kanunda sadece ilki vardı. Ama büyük olan ticari gemilerin de sicile tescili zorunludur. Ancak büyük olup ticari olmayanlar için hüküm yoktu. Onlar için kıyas filan yapılıyordu ama artık buna bir son geldi ve bu hüküm var artık. Ben size ceza hükümlerini size anlatmayalım. Çünkü ceza hükümlerine girmek çok önemli değil çünkü cezalara girmiyoruz.

Bağlama limanı

Bir nokta daha var. Onu da anlatayım bırakacağım. Kimliğin ilk unsur adı ikincisi tabiiyeti idi. Şimdi üçüncü unsur ise bağlama limanıdır. Bu çok önemli çünkü bir yabancı gemi geliyor buraya. Gemi geliyor bir yere çarpıyor. Kimdir bunu işleten şahıs bilinmezdi eğer bağlama limanı olur ve böylece işletene ulaşılabiliyor. Burada da yeni bir şey getirmiştir. Şimdi onu konuşacağız biraz. 946. maddede düzenlenmiştir. “Bir geminin bağlama limanı o gemiye ait seferlerin yönetildiği yerdir.” Diyor. Eskiden limandır diyor. Şimdi yerdir diyor. Yani liman da olabilir hatta limanda olmayabilir diyor. Gerekçesinde de diyor ki efenim kara şirketinden yönetiliyorsa filan diyor. Ama bu doğru değildir yanlıştır. Çünkü mutlaka bağlama limanını bir liman olması gerekmektedir. Şimdi Ankara bağlama limanıysa malik istediği sicile tescil edebilir. Yani yönetildiği yer Ankara'ysa artık orası bağlama limanını istediği yeri seçebiliyor.

955’te bir geminin seferleri yabancı bir limandan idare ediliyorsa... (Türk gemisi) Olabilir bu. O zaman o yabancı liman bağlama limanıdır ancak madde 955’in 2. fıkrasında biraz evvel dediğim şeyleri söylüyor. Bu cümleden şunlar çıkıyor à Yabancı limandan idare ediliyorsa o limandır bağlama limanıdır. Ama Türkiye’de sicile tescil edilmesi lazım o zaman malik bunu istediği sicil dairesine tescil edilebilir. Aslında kural şu: bağlama limanın önemli bir özelliği, gemiler bağlama limanını tabi olduğu sicil dairesinde tescil edilirler. (955/1) Ne demek bu à Demek ki Türkiye’nin bütün limanlarında sicil dairesi yok demektir. Yani bağlama limanındaki sicil demiyor. Onun tabi olduğu diyor. En önemli bir örnek verebilir. Mesela şile var, şile bir limandır. Şimdi liman olduğu için orada gemiler var ama sicil dairesi yok. Hangi sicilde tescil ettirecek? à İstanbul sicil dairesine tescil ettirecek. İkinci fıkra da ise veya bir kara kentinden (Ankara vs) veya bizzat gemiden yönetildiği takdirde (mesela Beşiktaş motorlarının kaptanı geminin malikidir. Onun karada işletmesi yoktur. Burada bunu söylüyor. Yani bizzat gemiden yöneltilir.) istediği sicil dairesine tescil ettirilir. Şimdi yabancı limandaysa şunu karıştırmayın yabancı limansa orası bağlama limanıdır ama Türkiye de istediği sicil dairesine tescil ettirebilir. Yani bağlama limanı yabancı yerdir ama Türk gemisi olduğu için sicil olması gerektiği için bunlar ayrı şeyler odluğu için böyle bir farklılık olabiliyor.

Ancak bu bağlama limanını bir hukuki önemi vardır. BU çeşitli hükümlerden dolayı karşımıza çıkıyor. Bağlama limanın birinci hukuki özelliği bağlama limanının bağlı olduğu yerde tescil ettirilir dedik.

İkinci önemi kaptan bahsindedir. Şimdi görmüyoruz ileride görecektir. Kaptanın temsil yetkisi bağlama limanında dar, oradan çıkınca çok geniş. Üçüncüsü de donatana karşı açılacak davalarda bağlama limanı mahkemeleri de yetkilidir diyor. Munzam bir yetki koyuyor burada. Alacaklıya bir kolaylık sağlamak için böyle bir yetki veriyor.  Bunları ileride işleyeceğiz.

 

 

23 Eylül 2011

1. Saat

2. saat

Birinci derse gelemedim zaten kaptan gelmiş gemiyi teknik olarak anlatmış. Önemli değilmiş.

Geçen hafta olmayanlar için çok özetle… Vize sınavındaki sorumluluğunuz, donatanın sonuna kadar gelir. Aşağı yukarı birinci cildidir. Kaptan der biter ondan sonra taşıma sözleşmelerine kadarki bölüm vizenin sorumluluğunu içerir. TTK yenilendi biliyorsunuz. Ticaret kanunu, tatbikat kanunu ile birlikte 1 Temmuz 2012’de yürürlüğe girecek. Cuma günü 2 saat pratik 1 saat ders var.

Evvela yeni kanunun getirdiği radikal değişiklerden bir tanesi ile başlıyoruz. Tekne şeklinde bir nesneyi getirmiş kıyıya bağlamışlar. Motorunu sökmüşler. Suyu, tahliye suyu atık suları hep karayla bağlantılı, evimizde kullandığımız gibi. Elektriğini de dışarıdan alıyor ve kumarhane olarak işletiliyor. Yani eğlence yeri olarak işletiliyor. Bu gemi midir? Değil midir? Ticaret Kanunu buna uygulanır mı uygulanmaz mı? Eskiden soru şöyleymiş: Görevlilerden birisi düşüyor, yaralanıyor. Deniz iş kanununa göre talepte bulunuyor. Yani bu gemi midir değil midir? à Dün okudunuz ne dersiniz? à (Seçkin yayınevinin çıkardığı yararlı bir set var. Değişen kanunların şeylerini yazmışlar.) Madde 931 geminin tanımını yapıyor. Burada tahsis edilen amaç suda hareket etmesi diye bir ibare var. Bu yüzden bu şartı bağlamaz diye düşünüyorum dedi öğrenci. Hoca peki tam doğru değil ama doğru dedi. En azından bulduğun öğe doğru çünkü suda hareket etmesi amacıyla diyor. Kendini yürütme gücü olmasa da bu gemi sayılır. Doktrin, mahkeme, Yargıtay bunu açığa kavuşturdu. Kendi itici gücü olmasa bile bu bir gemidir diyor.

Peki, kıyıya bağlanmış, makinelerini sökmüşüz, her ihtiyacını karadan yapıyoruz. Artık bunun tahsis edildiği gaye suda hareketi gerektiren bir amaçsa, o amaç için suda hareket etmesi gerekiyorsa ancak o zaman gemidir diyor kanun. Bunu bağlamışınız bırakmışınız geminin artık hareket etme amacı yoktur. Dolayısıyla bu bir gemi değildir. Sahibi para kazanmak için nasıl bir plan kurmuş buna bakarız.

Peki, gemi sabit hizmette mi alındı? Yoksa alınmadı mı? Bu gemi suda hareketi gerektiren bir amaca tahsis için mi alındı? Geçici olarak denize hareketi gerektirmeyen bir amaca tahsis ederseniz ne olur? à Doktrinin de kabul ettiği görüş, geçici olarak bu vasıf kaldırılsa bile yine gemicilik vasfı korunur. Bunu neye göre tarif edeceğiz. Denizi ve gemiyi bilmek lazımdır. Gemi 365 gün hep denizde yüzmez. Bakımı var vs… O zaman bu gemilikten çıktı mı tabi ki çıkmadı. Dolayısıyla burada kritik bir husus çıkar. O cisim devamlı olarak mı hareketi gerektiren bir amaçtan çıkarıldı yoksa bu geçici mi? Bunu neye göre çözebiliriz? Doktrinin kabul ettiği formül, donatanın (gemi maliki, girişimi olacak yani iki şartı var biri mülkiyet diğeri girişim öğesidir. Yani kendi geminizi kendi adınıza işleteceksiniz donatan olabilmek için) iradesidir. Donatan gemisini artık denizde hareketi gerektiren bir amaca tahsis etmekten vazgeçti mi, ya da bu geçici midir? à Ne gibi öğeler size ışık tutabilir. Başka aklınıza ne gelir? à Motor çıkarıldı tamir için mesela… Gemi sicil kaydından anlaşılabilir. Gemiyi gemi sicilinden sildirdiyse artık onu gemi olarak kullanmayacağına dair bir şey olursa ya da tacir olarak ticaret sicilinden kendini sildirmesidir. Yani o halde resmi kayıtlar donatanın iradesini yansıtan çok önemli bir öğedir. İş sözleşmelerini feshettim mürettebatın… Bütün bunlar sübjektif ve her olay için ayrı ayrı değerlendirilecek.

Mevcut kanunda deniz öğesi vardı. Denizde hareket etmek şimdi ona su dediler. Biz bunu biraz tuhaf karşılıyoruz. Su ayrı deniz ayrıdır. Her dilde öyledir. Deniz ve iç su hukuku ayrıdır. Riskleri, işletme usulleri başkadır. Bu defa biraz hatalı oldu görüşündeyim. Kanun çıktı artık uygulayacağız kanunu yapacak bir şey var. İşin ilginç yanı gerekçeye baktığımız zaman diyor ki, bugüne kadar iç sularda yapılan taşımalara kara ticareti uygulanıyordu, ama dediler ki gerekçede biz orada da özel hüküm uygulansın dedi. Türkiye’de çok önemli bir yönetmelik vardı Van gölü yönetmeliği vardı. Bu 2 sene önce değişti ve Tatvan liman yönetmeliği oldu. Yani zaten özel hükümler vardı yani bunu yanlış yaptılar. Peki, nasıl koskoca kanun koyucu hüküm yoktur diyor. Ayrıca 2001 tarihinde yapılan Budapeşte konvansiyonu var. 2005 tarihinde onaylayan devletler için yürürlüğe girmiştir. Türkiye onaylamadı bunu, eğer özel hüküm istiyorsa onu imzalasın. Ne diye çıkıp yalan yanlış laflar ediyor. Dolayısıyla artık iç su deniz ayrımı kalktı. Eskiden deniz gemileri ticaret kanuna tabiydi. İç su gemileri medeni kanunun menkul mallar hükümlerine tabiydi.

3. Ders

931. Madde kriterler belirtiliyor.

Suda hareket kabiliyeti “navigate” anlamında. Türkiye’de navigable water yoktur. Kanun yüzme özelliği olması diyor ama bu onun içindedir zaten( suda hareket kabiliyetinin) bir de suda hareket etmesi gerektiren bir amaca yöneltilecek. Bu amaç da doğrudan doğruya donatanın iradesine bağlıdır. Geçici olarak bunu yitirmesi gemi özelliğini yitirmesine sebep olmuyor.

Gemilerde Uyrukluk

Otomobillerin filan da plakaları var ama bu hiçbir zaman gemilerin uyruğu gibi incelenmiş ve ayrıntılı bir şekilde belirtilmiş bir şey değildir. Gemi aslında ülkenin uzantısıdır. Yani geminin enternasyonal bir şeyi var. Gidiyor bayrak gezdiriyor. Geminin stratejik özelliği çok yüksektir. O yüzden ülkeler daime vatandaşlarının sahip olduğu gemilere sahip çıkar.

Mesela, Fransız (F), alman var (a) Türk (T) var. F %25, A %20, T %55 payları var. Şimdi bu Türk gemisi mi değil midir? à Yeni kanunda iki mülkiyet tipine farklı kriterler ön görmüş. Bu hangisine girer? à Bu müşterek mülkiyettir. O zaman kanun ne diyor? à En az payların %51 olunca Türk bayrağı çekebilir. (madde 940/3/b)

Başka bir örnek; T %30, Y(Türk) %30, İ(İngiliz) %40 ise Türk bayrağı çekecek mi çekmeyecek mi? à Eğer birden fazla gördüğünüz malikler için hemen karar vermeyin. O yüzden %55 Türk’ün o yüzden Türk gemisi demeyin. Çünkü donatma iştiraki için kanun özel bir şart getiriyor. Paylar %50’den fazla olacak ama donatma iştirakinin yönetimini İngiliz (İ)’ye bırakılmışsa o zaman Türk gemisi değildir. Ama donatma iştirakinin ticaret siciline kaydı gerekiyor. Şirket değil ama kaydını isterler. Neyse sonuç olarak pay oranı çok olsa bile donatma iştiraki için özel hüküm varsa dolayısıyla Türk gemisi olmak zorunda değildir. Yani geminin yönetimi donatma iştiraki mi yoksa şirkete ait mi yoksa paydaşlar aralarında anlaşmışlar götürüyor mu diye bakın ve ona göre karar verin.

29 Eylül 2011

Rayegan hoca rahatsız olduğu için Perşembe gününü de Bülent hoca anlatıyor.

Gemi Sicili

Sicil nedir? à Başka, tapu sicili var mesela. Bir sicilin sahip olması gereken özelliklerin yansıdığı bir sicil tapu sicili var mesela. Sicil kayıttır. Sicile konan kayıt tescildir. Artık çok yerleştiği için sicile tescil diyip geçiyoruz. Sicil bilgileri toplamak içindir. İnsanların olduğu kadar toplumunda bilgiye ihtiyacı vardır. Toplum adına yetkisi olanlar daha çok merak ederler. Güvenlik açısından, işlem güvenliği, hukuki emniyet açısından da sicil lüzumludur. Tapu sicilinin en tipik özelliğidir. Toprak aslında devletindir. Ama anayasadaki herkes mülkiyet hakkına sahiptir diye, işte onun sayesinde biz mülkiyet hakkına sahip olabiliyoruz. Dolayısıyla işlem güvenliği açısından da sicilin önemi var. Ama sicilin doğru tutulması, saklanması da çok önemlidir. O yüzden sicillerle ilgili kanun maddeleri yetmiyor ve arkasından yönetmelikler geliyor. Bizim gemi sicili nizamnamesinde olduğu gibi.

Sicil haklara da dayanak teşkil ediyor. Mesela bu taşınmaz kime ait sicile bakıp karar veriyorsunuz. Eğer bir takım haklar sicile kayıtla doğuyorsa, sicilin bilgiyi doğru yansıtması lazımdır. Doğru yansıtmıyorsa herhangi bir hak kaybı oluyorsa bunun için birilerinin sorumlu olması lazım. Tapu sicili için de devlet sorumlu tutulmuştur.

Yine sicil kayıtlarının fonksiyonu ifa etmesi için açık ve aleni olması lazımdır. Sicile gittiğiniz zaman hayır sen göremezsin gibi bahanelerle kişilerin başvuruları değiştirilemez. Ancak kanun bazen bazı istisnalar getirir.

Eğer iyi niyetle doğru olduğuna inanarak, doğru olmadığını bile bile gitmediyseniz oraya, ya da bir ön araştırma yapmanız gerekmekteyse o bilgi yanlış bile olsa siz o bilgiye güvenerek hak elde edersiniz. Ve buna da amme itimadı denir. Yani kamu güveni etkisidir. Sicildeki bazı kayıtlar hakkın doğması için zorunludur. Sicili yapılmadıkça o hak yok sayılır. O hakkı elde etmiş sayılmazsınız. Aynı şekilde sicile hiç bir şey gözükmüyorsa o hakkı o haliyle elde edersiniz. Bazı kayıtlar sadece açıklayıcı niteliktedir ona güvenerek hak elde edilip korunması söz konusu olmaz.

Bugünkü kanuna eski ticaret kanunu diyoruz. Eski ticaret kanunu gemi sicili diye bir bölüme sahipti. ETCK 839–865. maddelerinde düzenlenirdi. 865’e göre de gemi sicili nizamnamesi vardı. Aradan günler geçti, günün birinde bir Türk uluslar arası gemi sicili kanunu çıktı ve buna bir de yönetmelik eklendi. Böylece iki sicil karşımıza çıktı. Gemilerin kaydedilmesi ve onlarla ilgili hak doğurucu bilgilerin yazılması için gemi sicilimizin yanına TUGS ihtisas edildi. Sebebi ise, bazı devletler kendi bayrakları altında sefer yapacak gemilere bazı kolaylıklar sağlarlar ya da bazı şeylere ise sırt çevirirler. Bazı gemilerin bazı özelliklere sahip olması lazımdır. Bütün bunlara uygun değilse gemi onun seferine izin verilmez. Uygun olduğunu gösteren belgeler olur geminin. Şimdi bunları bir çırpıda yok sayarsınız. O zaman herkes bayıla bayıla gelir sizin ülkenizde tescil ettirir. Bu tescil içinde bir temsilci gösterirsiniz. O devlet size bayrak izni verir karşılığında da vergi alır. Böylece deniz filosunu arttırır ve deniz gelirini arttırır ama gemilerin ve personelin özelliklerine çok dikkat etmez. Bunlara flags of convinience denir. Mesela Honduras, panama, fildişi sahilleri gibi… Bizimkiler de dediler ki Türk donatanları gemileri dışarıda tescil ettiriyor dediler ve bizde böyle bir şey yapalım ki gelirimiz ve filomuz artsın dediler ve böylece uluslar arası sicil ortaya çıktı. 

TUGSK 2/c’de dedi ki, TTK’daki sicile ise milli gemi sicili denilecek dedi. Ama TTK’da o değişiklik yapılmadı. Sadece TUGSK’de ki milli gemi sicili olacaktır dedi.

Şimdi YTTK’da bu konuda hiçbir ışık yok. Gemi sicili diyor bitti gitti… Ama yeni kanun hazırlanırken TUGSK yürürlükteydi. O da değiştirilmedi YTTK’da da bir ışık yok. Yeni kanun ısrar etmiş görünüyor. Dolayısıyla TUGSK’yı dolaylı olarak ilga etti diyorlar ama o da değişmedi yürürlükte. İş kalıyor doktrin ve mahkemelere…

YTK 954–995. maddelerinde gemi sicilini düzenliyor. 995’te diyor ki TUGS ile ilgili hükümler saklıdır diyor. Böylece sonradaki kanun önceki kanun olan TUGSK saklı tutuyor. Saklı tutulduğuna göre milli sicil diyen kanun ayaktadır.

Bu kanunun 996–997. maddelerinde birde Türk Gemi sicilinden bahsediliyor. Öyle bir kavram yok ki mevzuatta. Bu ne? à Yoktur böyle bir şey. İçinden çıkmak gene doktrine düşüyor.

Demek ki kısaca, TUGSK’a kadar bir gemi sicili vardı. Bununla birlikte ikinci bir sicil sistemi ve düzeni çıktı karşımıza. YTTK ile bu korunmaktadır. Yine TTK bünyesinde düzenlenmiş bir sicil var ve TUGSK yaşıyor halen. ETTK’da bulunan bir yan sicil YTTK’da da yer aldı. Bu da inşa halindeki gemilere mahsus sicildir. (yapı sicili derdik eskiden) Bu da 986–992 da düzenlenmiştir. Yapı sicili de TTK’da düzenlendiği için TTK’da ki ana felsefe yapı siciline de yansımıştır. O da düzgün düzenlenmiş bir sicildir. Fakat TUGS sicil kavramına çoğu yerde uymamaktadır. à Bu sicil kamu güvenine sahip midir değil midir madde yoktur. İkincisi bu sicile dayanılaraktan gemi mülkiyeti alınır mı devredilir mi, ipotek tesis edilir mi bu da yoktur. Belli bir yorumla buna bir çare bulmaya çalışıyorduk. Uluslar arası gemi sicilini milli gemi siciline ekleyerekten yapıyorduk. Bu da TTK’nın parçası olsun diyorduk. Böyle bir yorum yapmaya çalışıyorduk. Ne zaman ki 995. madde TUGSK hükümleri saklıdır dedi bu olanakta kalktı.

Bunlar yetmiyormuş gibi kanun koyucu bir kavram daha çıkardı. Bağlama kütüğü diye. Bağlama kütüğü, her gemini gemi siciline tescili zorunlu değildir. Bu işe gerekmeyen onların tescili için çıkarıldı. Ama bağlama kütüğünün çıkarılmasının sebebi belediyeler gelir kapısı açmaktır. Böylece belediye bunlardan şakır şakır harç alıyor ve hiçbir şekilde sicil kavramına uymayan bir çeteledir. Ne kamu görevi ilkesi vardır, ne aleniyet ilkesi vardır… Bağlama kütüğü kuralları yürürlükte olan bir şeydir. Ama bu sadece bir listedir. Başka hiçbir sicil fonksiyonu yoktur.

Milli Sicil

TTK’da düzenlenmiş olan sicile geliyoruz. Denizcilik müsteşarlığı var biliyorsunuz. Ulaştırma bakanlığına bağlıdır. Eskiden deniz ulaştırması genel müdürlüğü vardı. DUGM oldu denizcilik müsteşarlığı oldu ki daha bağımsız daha esnek taşınabilsin. Dolayısıyla eskiden ulaştırma bakanlığının nezaretinde filan derdi Müsteşarlık kurulunca bu madde değişti. YTTK 954’te de yazıyor zaten.

Liman başkanlıkları vardır. Her liman bellidir. Her körfez, her kıyı liman değildir. Liman olması için belli hukuki tanımlarının varlığı gerekir. Ve her limanın bir tüzüğü bulunur. Limanların koordinatları tüzükte belirtilir böylecikle liman alanı belirtilmiş olur. O alandan sorumlu kişiye de liman başkanı (Harbour Master) denir.

Sicil liman başkanlığı bünyesinde tutuluyor ama mahkemenin denetimine tabidir. Denizcilik Mahkemesi demişler ve İstanbul’da 3 tane var. Dolayısıyla kanunun 954 maddesine göre de “…” denetim altında tutular ve böylece hukuki sorumluluğu vardır. Yani yargı denetimine tabi bir kamu idaresidir.

954. maddesi medeni kanunun 1007. maddesine atıf yapıyor dolayısıyla sorumluluk devlete aittir.

Madde 973’te ise Medeni kanun 7’ye göre resmi sicildir diyor.

Gemilerin Tescili

Tescil kanunun tanımladığı şekilde (tüzükte olabilir) yani hukuk kuralına uygun olarak yapılmış kayıttır. à Nereye? à Yine o hukuk kuralının tanımladığı deftere yine kanunun tanımladığı içerikte yapılır.

Tescil dediğimiz zaman geniş anlamıyla bunun içine gerçekten tescil (initial description), değişiklikler ve terkin de kayıt edilir. Dolayısıyla değiştirilmesi silinmesi de bir tescil işlemidir.

Türk gemi siciline tescil için iki şart vardır. 1) Türk bayrağı çekme hakkına sahip olması gerekiyor. (madde 940) 2) Halen yabancı bir devletin sicilinde kayıtlı bulunmayacak (müseccel olmayacak) (madde 960)

2. Saat

Tescile devam ediyoruz.

Nereye tescil ettireceğiz sicili? à Bağlama limanının tabi olduğu sicil dairesine diyor. Peki, bağlama limanını nasıl seçiyoruz? à Bağlama limanı geminin seferlerinin idare edildiği limandır derdi. Fakat liman olmasının şart olmadığını kanun da doktrin de derdi. Mesela Ankara’dan yönetebilir geminin seferleri. Bu yönetim özellikle ticari seferleridir geminin. İkincisi hele globalleşme dediğim olgu sonucunda yurt dışında olabilir geminin bağlama limanı. Ticari konulara kanun koyucu mümkün mertebe karışmaz. Ticaret kanunu ve borçlar kanunun parçasıdır. Şu halde medeni hukuku bir bütün olarak ele alırsak. Borçlarda biraz gevşiyor amil hükümler. Ticarette iyice gevşiyor. Kişi diyor ki para benim param bana karışma diyor. Ticaret hukukuna girince devlet çok karışmıyor. Dolayısıyla sicil için bağlama limanı yabancı olabilir. Fakat Türk isen veya şirket isen şartları gerçekleştirince bayrak çekebiliyorsun.

Peki, geminin içinden de yönetilebilir gemi. Kaptan geminin donatanı olabilir. O yüzden yeni kanun liman değil yer diyor. Gemi kara şehrinden, yurt dışından yönetiliyorsa veya kaptan geminin içinden yönetiyorsa kanun istediği yeri seçebilir bağlama limanı olarak diyor. Ama onun dışında bağlama limanını bağlı olduğu sicile kayıt ediliyor. Kanunun tipik tanımı bağlama limanı geminin yönetildiği yerdir ve o hangi sicilin sınırları içindeyse oraya kaydedilir diyor. Eğere 3 seçenekten biriyse istediği yeri bağlama limanı olarak seçiyor ve oraya tescil ettiriyor.

Bütün gemilerin tescili zorunlu değildir. 2’ye bölüyoruz gemileri; tescili caiz gemiler (kitaplarda tecili mümkün gemi olarak da geçer)  bir de tescili caiz olmayan gemiler olarak. Tescili caiz gemiler de mecburi olan ve ihtiyari olan olarak ikiye ayrılıyor. Mecburi gemiler için 18 gros tondan büyük ticaret gemileri mecburi tescili gemilerdir. Tescili caiz gemiler genel olarak ticaret gemilerdir. Ama bu gemiler 18 grostondan büyükse tescili mecburidir. (madde 957dir)

18 grostondan küçük ticaret gemiler ile onun dışında kalan yatlar, yelkenler, gezi tekneleri, araştırma gemileri onların tescili ihtiyaridir. (madde 956)

Bir de tescili caiz olmayan gemiler vardır. Askeri gemilerdir. Bizim kanunumuzda donanmaya bağlı harp gemileri ve yardımcı gemiler diyor. Bunu deniz kuvvetine bağlı gemiler olarak algılamak daha doğru olur. Bunların tescili caiz değildir. Bir de münhasıran kamu hizmetine tahsis edilmiş devlet gemilerin de tescili caiz değildir. (çevre kirliliğini denetleyen gemiler.)

Tescili Caiz Gemiler

a.       Mecburi Gemiler = 18 grostondan büyük ticaret gemileri.(957)

b.      İhtiyari gemiler= (956)

Tescili Caiz olmayan gemiler

Terkin

Burada biraz formalite vardır.

İstek üzerine Terkin

İstek üzerine terkin var. Gemi maliki diyor ki çıkarın diyor. Hangi hallerde bu mümkün buna bakacağız. Bir de yanlış kullanılmakla beraber re’sen terkin vardır.  (madde 965) re’sen terkin edilmiyor mahkeme kararıyla terkin ediliyor aslında.

Tescili mecburi olan gemilerin ancak şu hallerde sicilden silinmesi mümkün olur. Daha doğrusu şu hallerde sicilden terkin için talepte bulunulabilir.

1) Geminin kurtarılamayacak şekilde batması halinde… (gemi battı fırtına da kaptan nasıl bildirecek bunu malikine? à Başınız sağ olsun der. Gemiyi kurtaramadık başınız sağ olsun der. Bu bir inceliktir vs… Denizle ilgisi olmayan kişiye land lubber derler. ) Bunda terkin caiz ama onun için belli belgelerin getirilmesi lazımdır. Kurtarılamayacak şekilde battığının kanıtı gerekmektedir.

2) geminin tamir kabul etmez hale gelmesidir. Tamir kabul etmez gemiyi kanun bunu kurtarılamayacak şekilde batması ile eş tutuyor. Ancak burada sicil memurunun görevi var. İpotekli alacaklı varsa onu bildirmesi gerekiyor. Ya bir tarafı haklı ya öbür tarafı haklı bulur. Hangi taraf haklı bulunursa öbür tarafın mahkemeye gitmeye hakkı var. Mesela terkine karar verirse ipotekli alacaklılar terkin işleminin durdurulmasını isteyebilirler mahkemeden. Mahkemenin kararıyla terkin edilir diyor. Mahkemenin kararını tabi kesinleşmiş karar olarak algılamamız lazımdır.

3) Geminin Türk bayrağını çekme hakkını kaybetmesidir. Bu durumda da donatanın başvurusu üzerene sicil memuru terkini kabul edebilir. Yine inceleme ve ipotek varsa davet edip sorma gerekiyor. Bu hakkı kesin ve devamlı olarak kaybetmesi lazımıdır. Yoksa 941’e göre terkin edilmiyor. Sicile kayıt düşülür sadece. TC müsteşarlığı yabancı bayrak çekmesine izin verebiliyor Türk gemisine. Bu durumda terkin söz konusu olamaz.

4) Gemini tescili ihtiyari ise, (aslında bir yönüyle kolaydır) malik istediği zaman hiçbir sebep göstermeden geminin sicilden silinmesini ve kaydının terkinini isteyebiliyor. Memurun sorma soruşturma hakkı yoktur. Sadece ipotek varsa ipotekli alacaklıların muvafakatini almaları gerekiyor.

Resen Terkin

Terkin resen yapılmıyor. Bu prosedüre sicil memuru başlayabiliyor. Bundaki iki durumda kaydın silinmesi için bir başvuru olmadan sicil memuru harekete geçebiliyor. Mülkiyet hakkına bir bürokrat müdahale edemiyor. Mahkeme kararı gerekiyor.

1) Esaslı şartların mevcut olmamasına rağmen bir gemi tescil edilmiş ise; Türk bayrağı çekme hakkı yoksa yabancı sicile kayıtlıyken bizim sicile kaydedilmişse… Hata olabilir mutlaka kasıt olmak zorunda değildir. Bunların durması doğru değildir. Kaydı silinmelidir. Mahkemeye başvurulacak ve mahkeme kararıyla olabilecek…  (996’da 1. fıkranın sonuna doğru şirin bir kayıt var.) Diyor ki malik, ikametleri belli değilse, şirketin internet sitesinde yayınlayabilecek diyor burada 2 gaf var. Birincisi belli değilse malik, şirketin internet sayfası nasıl oluyor. İkincisi ise başkasının internet sayfasına bir başkası nasıl bildirim koyabilir? à Dolayısıyla kanun hata yapmıştır burada…

2) Kaydında 20 yıl işlem yapılmamışsa bir geminin; o zaman sicil memurunun gene resen hareket yetkisi var. Resen terkin yetkisi yoktur. Denizcilik müsteşarlığına başvuracak. Hiçbir işlem yapılmamış 20 yıldır diyor. Hiç mevcut olmayabilir bu gemi, denizcilikte kullanılmayacak duruma gelmişse kanun (böyle bir kavram yoktur. Kurtarılmayacak şekilde batmış gemi var, bir de tamir kabul etmeyiz gemi var ama böyle bir kavram yoktur.) Üzerinde ipotek veya intifa da yok ise denizcilik müsteşarlığı tescilin silinmesi için yetki veriyor. Ama memur yine mahkemeye gidecektir. Ben müsteşarlığa gittim ve mahkemeden terkin kararı alabilecektir.  (Madde 967)

Eskiden sicil memuru denirdi artık sicil müdürü deniyor. Ama bu madde de sicil müdürü deniyor. Terkin mahkeme kararıyla oluyor…

966-967’de ikisinde de mahkeme kararını bekleyecek memur ama kendisi resen prosedürü başlatıyor.

30.09.2011

—Deniz ticaretinde mülkiyetin kazanılması için prensip olarak tescil şart değil.

—İpotek için tescil şarttır. Tıpkı taşınmazlarda olduğu gibi...

—Hakkın doğması için tescil şartsa, bunlara ihdasi(kurucu) kayıt denir. Ör: taşınmaz mülkiyeti, ipotek.

—Gemilerde ihdasi değildir dedik.

—İhzari kayıt à Açıklayıcı kayıt

—Gemi sicilindeki bazı kayıtların karine fonksiyonu vardır. Aksini iddia eden ispatla yükümlü olur.

—YTTK 974 à Sicil karineleri

—Sicilden bir hak silinmişse, artık o hak ortadan kalkmış demektir. “B lehine ipotek” altı kırmızıyla çizilmişse, o gemi ipoteksiz demektir. Çünkü terkin edilmiştir. Buna inanan ispat külfetinden kurtulur (karine).

—Kamu güveni prensibince iyi niyetle yolsuz tescille tescil olunmuş bir gemiye devralırsınız kimse o gemiyi sizden geri alamaz. Ancak, buradaki iyi niyet basiretli tacir olmak ile kalifiye ediliri. Yani hem iyi niyetli olacak hem de basiretli tacir gibi davranmış olacak. Gemi sicilindeki kayıtlara iyi niyetle güvenin o güveni korunur.

Mülkiyet, ipotek, ipotek üzerindeki haklar, intifa à Numereus clauses'tur yani sınırlı sayı prensibi vardır. à Ancak, sadece bu haklara yönelen iyi niyet korunur. Kanun saymıştır. Yalnızca bunlar. Sadece bunlar yönünden gemi sicilinin kamu güveni ilkesi benimsememiş şahsi haklar yoktur.

—ETTK’da à gemi satım + devri için tescil aranmıyordu, zilyetliğin devri de aranmıyordu.

—YTTK’da à Gemi taşınır maldır, dolayısıyla devri de zilyetliğin devriyle olmalıdır. (md. 1001) Fiili teslim demiyor, zilyetliğin devri diyor. Ama yine de bu her zaman olmayabilir. Hoca: zilyetliğin devri şartı bana pek hoş gelmiyor diye yorumda bulunmuş.

—ETTK’da da YTTK’da da gemi ipoteği için mutlaka sicilde tecil edilmesi gerekiyor. Sicil, ipotek için karine oluşturur. Tecil ihdasi bir kayıttır.

—İpotek sicilden kaldırılmış görünüyor. Gerçekte ipotek kaldırılmış olmasa bile, siz o gemiyi ipoteksiz tertemiz almış olursunuz. Tabi ki iyi niyet şart. İpotek fer’i bir haktır, alacağa bağlıdır. Alacağın varlığı yokluğu sicilden anlaşılmaz.

—Sicil kayıtları tasarruf işlemlerinde kamu güvenine sahiptir, taahhüt muamelesine bağlı değil.

—İstisna: Ödemeler à gemiyi taksitle satın aldın. Ama satıcı gemiyi c’ye satmış. Sen taksiti c’ye ödüyorsun. Satıcı A bana ödeyecektin diyor. Ben (b) sicile baktım maliki C görünüyor diyorsun. B C’ye ödediği nispette A’ya olan borcundan kurtulur, muaftır.

— İyi niyeti engellemek için gemi siciline ya “itiraz” şartı ya da “şerh” konulur. İtiraz à Ayni hakkı korumak içindir. İpoteğim vardı silinmiş, ayni hakkım elden gidiyor. O halde ihtiyati tedbir yoluyla “itiraz” konulur. Gemi benim, ama başkası malik görünüyor. Dava açıyorum. Tabi görünen malik itiraz’a izin vermeyeceği için ihtiyati tedbir yoluyla “itiraz kaydı konulur. Dava sonuna kadar bu tedbir konulur. Amaç dava sonuçlanıncaya kadar hak yanmasın diyedir. Şerh à Kişisel hakkı korumak içindir. İpotek yapma konusunda anlaştık. Ama adam bir türlü sicile gelmiyor. O halde henüz bir ipotek yapılmamıştır. Dolayısıyla, bu şahsi hak sicile şerh edilir. 3. kişilerin iyi niyetini engeller.

Yapı Sicili

—İnşa halindeki gemilere mahsus bir sicildir. Malik isterse tescil ettirebilir, İpotek tesis edilecekse… Yapı ipoteği “ gemi ipoteğinde ayrı bir şeydir.

— Banka kademe kademe krediyi öder. Geri ödeme olmazsa, banka o yapıyı alır.

— Yapı ipoteği, 18 grostondan büyük olacak gemiler için yapılabilir.

— Sicil memuru yapı bitince re’sen onu gemi siciline tescil eder. Yapı sicilinden gemi siciline…

Buradan itibaren ben geldim derse…

Banka kademe kademe parayı öder. Eğer geri ödeme olmazsa parayı sattırır gider. Gemi bittikten sonra suya indikten sonra sicil memuru re’sen ipotek kayıtları gemi siciline aktarır. Dolayısıyla yapı sicilinden silinir kayıtlar ve gemi siciline aktarır. Yapı ipoteği sadece 18 grostondan büyük gemiler için yapılır.

Dün çokça uluslar arası sicilden bahsettim. Şimdilik onun ayrıntısına girmiyorum. 2. saat mülkiyete başlayacağım. Kalan sürede de hazırladığım pratik var onları işleyeceğiz.

2. Saat

Bağlama kütüğü dediğimiz tam bir bakkal defteri ve hiçbir hukuki değeri olmayan belediyelerin haraç almalarını sağlamak üzere uydurulmuş bir mekanizmadır. Yönetmeliği çıkardıktan sonra bakanlıkta farkına vardı ve kısıtladı. Hangi belediyeler nezdinde yapılabileceğini tek tek yazdı ki 2–3 belediye gariban balıkçıların tepesine binmesin diye.

Gemi Mülkiyeti

Bizim kitabın 4. bölümü (kanunun) Mülkiyet ve diğer ayni haklar. Ağırlıklı olarak mülkiyet ve ipotektir. Sistematikte bir iki hata var tabiî ki. Sicille ilgili konuları da bu bölüme almış. Bir kanuna yakışmayacak olan bir madde var o ki: madde 936… à Ne diye gerek var bunu söyleyemeye taşınır eşya olduğunu söylüyor. Madde 937’de diyor ki, icra iflas kanunundaki hükümler (açıkça belirtilenler) için 936 hükmü uygulanmaz diyor. (936’ya zırvalığı göstermek için girdik)

Gemi mülkiyeti ile ilgili düzenlemede yine 936. maddede, kanuna aksine hüküm bulunmadıkça bu bölüm hükümleri yalnız Türk gemi siciline gemilerde uygulanır diyor. Türk gemi sicili hangisi? à Gemi sicili diyor, 995. madde de uluslar arası gemi siciline ilişkin hükümler saklıdır. Mantıki yorum yapınca gemi sicili olduğunu çıkarıyoruz. Ama aslında gemi sicilinin tanımında Türk filan yazmıyor. Ama Türk gemi sicili diye bir madde yoktur. Bir sonraki maddelerde aynıdır. Sistematik olarak düzenlediğimiz zaman mülkiyet hakkının kazanılması için şu yollar var:

1)Evvela kamu hukuku kurallarına göre (mülkiyetin kazanılması)

2) Özel hukuk kurallarına göre mülkiyetin kazanılması

Sicile Kayıtlı Gemiler

996. madde hakkında yani Türk gemi siciline kayıtlı gemiler hakkında ne uygulandığını anlatıyoruz. Gemi zaten taşınır maldır. Sicilli gemiler, tescilli gemiler için kanun özel düzenleme getirmiş. Orada bırakmış içindir. Tescile tabi olmayan hükümler için MK’nın menkullere ilişkin hükümleri uygulanır diyor. Doğrudur bu. Eski kanunda da böyledir. Çünkü gemi de bir taşınır maldır. Ama gemi hem ekonomik değeri hem stratejik önemi hem taşımanın önemi dikkate alınarak sicile tabi tutulmuştur. Azıcık melez bir uygulama. Taşınmazların tabi olduğu tescil işlemi uygulanıyor ama taşınır maldır. Kanun koyucu ara yol izliyor. Sicili getiriyor ve sicile kayıtlı gemilerin tabi olacağı hakları ayrıca nizama alıyor ve sicile kayıtlı olmayanları medeni kanuna bırakıyor.

Kamu hukukuna göre 3 yol vardır:

a) zapt ve müsadere: Denizde zapt ve müsadere hakkında kanun vardır. O kanun gemilerin ve/ya taşıdığı yüklerin zapt edilir. Devlet otoriteleri yapar bunu. Ondan sonra müsadere mahkemeleri vardır. O mahkemenin kararına göre geminin mülkiyeti devlete geçer ya da geçmez. Bunun özünde savaş halinde düşman gemisine yapılan bir uygulama var. Veya tarafsız bir ülkenin bayrağını taşıyan geminin, tarafsızlık kurallarına aykırı davranışlarına karşı o gemiler zapt edilir. Mahkeme mülkiyet geçsin mi geçmesin mi karar verir. Asli iktisap yoludur. Üzerinde başka haklar varsa onlardan arınmış olarak devlete intikal eder.

b) İstimval:

c) Cebri icra: Her ne kadar cebri icra vs… borçlu arasında geçen bir durumsa da ihale aşamasında mülkiyetin alıcıya teslimi bir kamu tasarrufudur. Dolayısıyla Yargıtay’ca da bu teyit edilmiştir. İcra yoluyla alacağın tahsili için, bütün o prosedürün sonunda ihale yapılıp alıcıya teslim edilmesi bir kamu tasarrufudur. Dolayısıyla kamu hukuku yoluyla mülkiyetin intikali olur. Yine alıcı bunu üzerindeki haklardan arınmış olarak elde eder.

Özel Hukuk Kuralları:

a) Bırakma Yoluyla: zamanı gelince kısaca anlatacağız. Donatma iştiraki diye bir kurum var. Bu melez bir müessesedir. Çok basit bir tanımla tüzel kişiliği olmayan şirket modeli. Şirket olmuyor ama unvanı var ve iflasa tabi oluyor ama tüzel kişiliği yoktur. (yeni kanun paydaş donatandır.) Donatma iştirakinde her paydaş donatanlar geminin bütün masraflarına giderlerine göre katılmakla yükümlüdür. Herhangi bir donatan payını ödemek istemiyorsa çıkar gider diyor. Sadece declaration yetiyor yani. O çekilen paydaş donatanın payı diğer paydaşlara payları oranında elde ediyorlar. Geminin değilse de bir kısmını diğer paydaşlar elde etmiş oluyorlar. Bu işte bir yolu...

b) inşaat sözleşmesi: Hem donatan hem de tersanenin sahibi bir ortak çözüme varacaktır. Gemi sanayinde gemi yapılıp vitrine koyulup satılmaz. Çünkü çok pahalı iştir. En basit bir geminin bile değeri 5 büyük otomobile denktir. İnşaat sözleşmesine imkân verecek şartlar olmadıkça bu bir eser sözleşmesidir.

Çok istisnai olmayan bir alternatif, land rubberlar gemiyi nasıl yönetecekler. İnşaatı üstlenenler bu gibi (mürettebat bulunması, işletilmesi gibi) durumlarda danışmanlık yapmayı içerebilir. Bu gibi durumda hepsi bir sözleşmeyse karma sözleşmedir diyoruz. Ama hangi hükümde ihtilaf varsa ona göre hüküm uygulanır.

3) Hukuki işlem yoluyla ( gemi mülkiyetinin iktisabı): Tescilli değilse gemi menkul malların tabi olduğu rejime tabi. Tamamen MK hükümleri. Bugün yürürlükte olan ETTK’da bir madde vardı. Tescilli olmayan gemilerde zilyetliğin devrine gerek kalmadan mülkiyet intikal edebilir. Tescilli gemilerde mülkiyetin devri için tarafların anlaşması yeterlidir hükmü vardı. Zilyetliğin devri aranmıyordu zaten. Tescilli olmayan gemiyi ise ETTK’da menkul mal kabul etmişti. Dolayısıyla tescilli olmayan bir gemide mülkiyetin devir için zilyetliğin nakli gerekiyordu. ETTK bunu diyor. O halde de mevcut kanunda da mevcut mal denir diyordu. Ama alıcıya satıcıya kolaylık sağlamak için, kanun diyordu ki eğer anlaşırsanız aranızda zilyetliğin devrine gerek olmadan mülkiyet geçer diyordu. Ama böyle bir anlaşmanın varlığı gerekiyordu. Açık bir anlaşma olursa oluyordu. Yani Mk’nın prensibine istisna bir anlaşmanın varlığı aranıyordu. İşte bugün bu kalktı. Yani direk MK’ya tabi tescili olmayan gemiler için. ETTK’da ise sicile kayıtlı olan gemiler için tasarruf muamelesi ve borçlandırıcı işlem aynı anda oluyordu. Gemi mülkiyetinin intikali için tescil şartı yoktur. İki kanunda da… Tescil edilmişse karine görevi görüyor sicil. Tescil edildikten sonra kamu yararı fonksiyonuna yarıyor. Mülkiyet konusundaki tescil kayıtları gösterici, açıklayıcı niteliktedir. Kurucu kayıt değildir. Ancak kanun diyor ki, 1001. madde de, gemi siciline kayıtlı bir mülkiyetin devri için zilyetliğin nakli gerekir diyor. Yani yeni kanun tescilli ve tescilli olmayan gemiler için aynı şekilde mülkiyet geçiyor. O da zilyetliğin devrinin şart olmasıyladır. Bu deniz işletmeciliğine uygun bir çözüm değildir. Gemi alım satımında birbirini görmezler. Broker dediğimiz tellallıklarla yaparlardı. Tüm bu işleri brokerler düzenlerlerdi... Bunlara ship broker denir. Onlar aracıdırlar. Zilyetliğin devrinde fiili teslimi aramasanız dahi zilyetliğin havalesi gerekiyor. Zilyetliğin havalesine gelinceye kadar kanun yanlış bir yöntem getiriyor. Eğer paldır küldür sicil olsun olmasın gemilerin hepsi menkul maldır dersen bununla mülkiyetin sicil ile alenileşmesi biraz askıda kalıyor.

Şu halde bugün için, yeni kanunda gemi alıp satarken dikkat edersiniz. Danışmanlığını yapacağınız şeyler için aman zilyetlik diyor. Zilyetlikle bitmiyor. Bu anlaşmanın yazılı şekilde yapılması ve bunların imzalanması gerekiyor. Şimdi Trabzon’daki satıcı ile Antalya’daki alıcı hangi noterde buluşacak. Nerede imzalarını tasdik ettirecek. à Belli değil…

Zamanaşımı: Madde 999 olağan zamanaşımı, olağanüstü zamanaşımı da 1000. maddelerde belirtilmiştir. Malik olmayan kişi 5 yıl süreyle gemiyi kullanırsa (asli zilyet olarak) davasız (bunda kasıt mülkiyet iddiasıyla açılan davadır.)ve aralıksız bir şekilde asli zilyet olarak elinde bulunduran kişi (ve bu tabi bir itiraz teşkil edilmiş olmayacak) İtiraz şerhi iyi niyeti keser. Olağanüstü zamanaşımı ise, sicile kayıt edilmesi gerekirken sicile kayıt edilmemiş gemi söz konusudur. Eşya hukukunda olduğu gibi sicile kaydı gerekirken edilmediyse, 10 yıl süreyle asli zilyet olarak devamlı ve kesintisiz olarak olan kişi ve malik tarafından istihkak davasına maruz kalmadan bir şekilde bu 10 yıl geçince o zaman mülkiyeti kazanır.  Kanun bir alternatif daha getirmiş. Gemi sicilinde kayıtlı ise gemi ne olacak? --> Gemi sicilinde kayıtlı olup malik 10 yıl evvel ölmüşse (yani maliki tarafından gemiyle ilgili bir şerh bir dilekçe verilmemiş olacak diyor)veya gaiplik kararı verilmişse olur. MK’dan farklı olarak iyi niyet aramıyoruz. Olağan zamanaşımında iyi niyet aranmıyor MK'dan farklı olarak.

5 yılın dolduğu andan itibaren başka bir işlem aramıyoruz. Mahkeme kararına filan gerek yoktur. İpso eure mülkiyet geçiyor. Ve başka bir yerlerde malik varsa onun da hakkı sona eriyor. Olağanüstü zaman aşımında maddeyi dikkatle okursanız, şaşırtıcı bir şekilde 10 yılın sonunda mahkemeye gideceksiniz ve belgelerinizi koyacaksınız ve onun sonucuna göre tescil edilecek hakkınız. Kanun mülkiyetin intikali için tescil gerekir diyor. Tescil için ise mahkeme kararı gereklidir diyor. 10 yıl dolacak mahkemeye gideceksiniz diyor. Gemi siciline kayıtlı olmayan gemiyi ben 10 yıldır mülkiyet altında tutuyorum sen bunun mülkiyetini ver diyor. O vakte kadar başka bir hak doğarsa geminin üzerinde sizin mülkiyetiniz kaybolur. Maddenin gerekçesinde diyor ki bu bir takım problemlere yol açabilir ama itiraz yoluyla bunun çözümü mümkündür diyor.

3. Saat

Prensip ticaret kanununda madde 1001’de zilyetliğin devri ile vs geçecek diyor. Madde 999 İpso eure… 1007/2. fıkrası… 1008/3 fıkra…

Pratik

Bir şirket liman inşaatı yapıyor. İnşaatta tabi su kullanılacak. (tuzlu su olmaz tatlı su olması lazım) Bir tane petrol tankerini alıyor. Mavi köpükler adlı tankeri şantiyenin önüne bağlıyor. Tankları temizliyor ve dışarıdan tatlı su getirtiyor. Bu tankere tatlı suyu döküyor ve oradan da şantiyede kullanılıyor. Tankerlikten çıkmış su deposu görevi yapıyorlar. 2 sene sonra da gemi olarak kullanılıyor. Ancak bu inşaat sırasında bir tekne tankere çarpıyor. Şimdi burada çatma hükümleri mi yoksa bk 41 hükümlerimi uygulansın? à İki gemi denizde çarparsa buna çatma denir. O onun zararını diğeri diğerinin zararını karşılar. Kusur oranlarına göredir. Burada anahtar tahsis ceyetinin özünü gerekçesini kaynağını bulmak. Donatın iradesidir mühim olan. Eskiden deniz gemisi iç su gemisi ayrımı vardı. Kanun deniz gemilerine uygulanırdı. Bugün ona uygulanmazdı. Çünkü kanun diyor ki gemi suda hareketi gerektiren gaye derse diyordu. Burada asıl olan donatanın iradesidir. Mülkiyet unsuru vardır ve buna bakacağız. Geminin maliki gemiyi neye göre kullanılıyor. Bu tartışma bugün yok ama böyleydi. Cevap: Donatanın iradesinin yorumlanması önemlidir. Çok faktör vardır. Geminin motorlarını sökmüşler. Sökmüşte niye sökmüştür. Sicilden kaydını sildirmiş mi? Kendi kaydını da sildirmiş mi acaba? Bunlara bakacağız. Geminin mürettebatı var ama onların akdini feshetmiş. Böyle birkaç faktöre bakarak ona bakmanız lazımdır. Burada çok kolay bir anahtar var. Demek ki gemide su deposu olarak kullanılması dışında başka bir işlem yapılmıştır. Yani geçici olarak su deposu olmuştur. Yani dolayısıyla gemi sıfatını yitirmemiştir. Ve dolayısıyla çarpma hükümleri uygulanır. “Geçici olarak” denizde hareketi gerektirmeyen veyahut geminin amacı geçici olarak değiştirildiyse geminin sıfatına halel gelmez. Gerekçeler önemli burada niye geçici niye değil diye konuştuğunuz.

2) Yine aynı şirket inşaatı için vinç ihtiyacı hissetmiş olsun. İnşaat malzemesi geliyor, karaya aktarılması lazımdır. Vinç ne yapıyor dubaların üstüne konulup sal haline getirmişler. Üzerine vinç monte ediliyor. Ve yine inşaat sırasında bir gemi gelip buna çarpıyor. Ticaret kanunu mu borçlar kanunu mu yeni kanuna göre? à Madde 931’e bir göz atın da öyle cevap verin. Eski kanunda bir kriter daha vardı: tekne biçiminde olmasını arardı. Tekne deyince de gemi teknolojisine uygun malzemelerden oluşması gerekiyor. Ama yeni kanunda böyle bir ölçüt yoktur. Araç diyor dolayısıyla her şey araçtır. Burada geliyoruz sabit bir hizmet için mi yoksa hareket etmeyi öngörüyor mu malik? Vinç şantiyede kullanacak bunu. Sabit bir hizmetin öngörüldüğü savunulabilir. Kendisini itmesini aramıyoruz ama hareketi gerektiren bir amaç söz konusu değildir. Amaç deyince bu işten para kazanmak için tahsis edilen amacın hareket etmesi mi gerekli o önemlidir. Burada para kazanması için sabit olacağından vincin burada BK uygulanır.

3) Bir tane gemi var. Gemiyi satmış A àB’ye. B’e geminin bedelini taksit taksit ödeyecek. Ödemezse geminin üzerinde ipotek konmuş. Borç ödenmiş ipotek kaydı duruyor. B ölmüş mirasçısı C’ye kalmış. İpotek duruyor üzerinde. A ipoteği D’ye devrediyor. (ipotek devredilebilir sonuçta) Mirasçısı C’de babadan gemi kaldı bize ne ala diyorken D gelip parayı öde diyor. Ne olacak?  à Karinedir ama pratik olarak düşününce; gerçekte borç olmadığı için ve de ipotek fer’i bir ayni hak olduğu için, aynı zamanda icra memuru hangi borç için tebligat çıkaracak. Dolayısıyla ipotek asıl borç ödenince ortadan kalkar. BK 1 ile 181. maddeyi bilmek zorunda özel hukukçu. Siz siz olun BK’yı unutmayın.

06 Ekim 2011

Gemi Rehini

Rehin hakkı iki türlüdür. Biri akdi rehin hakkıdır. Bu akdi rehin hakkı sicile kayıtlı olmayan gemilerde, medeni kanunun taşınır rehini hükümlerine göre tesis edilir. Çünkü sicile kayıtlı olmayan gemiler için medeni kanunun hükümleri uygulanır. Sicile kayıtlı olan akdi rehin hakkı için gemi ipoteği hükümleri kullanılır. İpotek dediğimiz anda nasıl tesis edilir? à Sicile tescil suretiyle tesis edilir. Bizim bu dersimizde kredi çok önemli olduğu için gemi ipoteğini işleyeceğiz. Diğer rehin hakkı türü ise kanunda doğan hakkıdır. Ne demektir? à Kanun bazı alacaklar sayıyor. Bu alacaklar doğduğu anda kanun bunların rehin hakkı vardır diyor. Yani bu rehin hakkı için başka bir işlem yapmaya gerek yoktur. Bugünkü kanunumuzda çok sayıda (9 bent halinde) gemi alacaklısı vardı. Fakat bu konuda uluslar arası anlaşma yapıldı ve anlaşmaya göre bu alacaklar azaltıldı. Azaltılınca da alacaklıyı korumaya ilişkin hükümler uygulandı. Bunlara gemi alacaklısının hakkı denir.

Sicile kayıtlı gemiler için akdi rehin hakkı gemi ipoteğidir. Burada çok hüküm vardır. Bu konu da neleri bilmek lazımdır? à Önce şunu açıklayalım. Önceki gemilerin fiziki niteliğini sorsam hepiniz taşınır maldır diyor. Kanunda bunu söylüyor. Ama birde rehin hakkı için ipotek öngörüyor. Neden acaba? à Bu tabi denizciliğin özelliğidir. Şöyle ki, MK’da taşınır rehini nasıl oluyordu? à Teslimi meşrut ile yani mal orada alacaklıya teslim ediliyordu. Gemi de böyle bir şey olabilir mi? à olamaz. Gemide alacaklı nedir? à Kredi veren bankadır. O banka o gemiyi nasıl muhafaza edecek? à Banka ne yapacak? à Birincisi bu. Çok masraftır bunu yapmak. İkincisi ise kredi olduğu için borçlu nasıl ödeyecek bu borcu? à Gemiyi çalıştırmak suretiyle ödeyecek? à İşte bu nedenlerle taşınmaza benzer ipoteğe benzetilmiştir.

Nasıl tesis edilir? à Kanunda, 1014. madde à Şimdi bakın maddeyi açtınız.

“Madde 1014à(1) Bir alacağı teminat altına almak için gemi üzerinde ipotek kurulabilir. Gemi  ipoteği  alacaklıya,  alacağını, geminin  bedelinden  alma  yetkisini  verir.  Sicile kayıtlı gemilerin sözleşmeye dayalı rehini sadece gemi ipoteği yolu ile sağlanır. İleride doğabilecek veya şarta ya da kıymetli evraka bağlı bir alacak için de ipotek kurulabilir.

(2) Alacaklıların gemi ipoteğinden doğan hakkı, sadece alacağa göre belirlenir.

(3) Bir geminin payı ancak gemiye paylı mülkiyet esaslarına göre malik olan paydaşlardan birinin payından ibaret olmak şartıyla gemi ipoteği ile sınırlandırılabilir.

(4) Bir geminin bütün payları bir malikin elinde bulunduğu sürece, ayrı ayrı paylar üzerinde ayrı ayrı kişilere gemi ipoteği kurulamaz.” à İlk cümle gereksiz değil mi? à Neyse bırakalım bunları. 3. cümlenin de yanışlını göstermek istiyorum ondan sonra size söylemeyeceğim. 1. fıkra 3. cümlede söylemiş. Biz zaten deminden beri onu söylüyorum. Bu bir kanun hükmü değil bir açıklama dedim kitapta. Çünkü kanunda gemi ipoteği koymuş. Başka nasıl yapacaksın…  Burada yeni bir hüküm koymuştur. Gemini payı üzerinde de, (paylı mülkiyet) gemi ipoteği tesis edilebilir. 4. fıkra da yeni bir hükümdür. Bir geminin bütün payları bir malik üzerinde olduğunda gemini payları üzerinde başka farklı kişilere gemi ipoteği tesis edilebilir. Aslında bunu zaten yapamazdı ama açıklık vermek için yazılmış. Şunu bileceksiniz bu maddeden. Gemi payları üzerinde de ipotek tesis edilebilir.

Bir de size bahsettim. Donatma iştiraki diye bir şirket vardır. Şimdi donatma iştiraki kurulduğu anda o artık gemi payı hukuki niteliği ortadan kalkar. Artık ortakların payı işletme payıdır. Yani hukuken ortada bir gemi payı olmaz iştirak payı olur. Şimdi iştirak payı olunca artık o gemi payının bağımsız bir varlığı yoktur. İştirak payında o işletme içinde hakları borçları vs vardır. Biz buna iştirak payı diyoruz. İştirak payının nasıl rehnedileceği hususunda kanun hüküm koymamıştır. Bu eksik söylenmişti fakat yine koymamışlar. Yalnız şeye koymuşà madde 1012’de sicile kayıtlı olmayan bir geminin diyor. Donatma iştiraki bütün gemiler üzerinde olabilir. Gerçi bugün uygulaması çok az. Neredeyse yok gibi. Eğer sicile kayıtlı olmayan bir geminin bir donatma iştiraki tarafından işletilmesi halinde paydaş donatanlardan her birinin TMK’ya tabidir diyor. Bu hangisi sicile kayıtlı olmayan geminin donatma iştiraki olması halinde sicile rehini diyor. Ama sicile tescil edilmiş, sicile kayıtlı gemilerde iştirak payı hakkında hüküm yoktur. Eğer şöyle zannediliyorsa ben gemi payını ipotek ederim derseniz donatma iştiraki kurulduğu anda artık iştirak payı vardır o yüzden yapılamaz.  Şimdi diyelim ki donatma iştiraki var. O müşterek donatanlardan bir tanesi gemi payı üzerinde ipotek yapılıyor. Sicilde ipoteğin konusu olarak bir şey göstermesi lazımdır. Takibinde ise gemi payının satılması için mutlaka bu donatma iştirakinin tasfiyesi gerekir. Peki, bir ortağın hareketiyle nasıl tasfiye edeceksiniz. Yani hukuki imkânsızlıklar var. Demek ki, kanunlarda sicile kayıtlı gemilerde iştirak payının rehini için hüküm yoktur.

Kurulmasına gelelim. à ETTK ve YTTK’da aynıdır. Alacaklı ve geminin maliki arasında ipotek tesisi hususunda bir anlaşma gerekiyor. Bu anlaşmanın imzaları noter tarafından onaylı olması aranıyor. Bu anlaşma yazılı olacak tabiî ki… Yeni kanunda aynı şey var ancak bir artı daha vardır. Madde 1015/2’ye koymuştur. (Bir resen senet vardır bir de imzaları tasdik eder.) Artısı şu, bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir. Yeni kanun (eskiden sicil dairesi diyorduk. Şimdi ona sicil müdürlüğü deniyor. Yani gemi sicili müdürü orada oturur. Kamu hukuku bakımından müsteşarlığa bağlıdır.) sicil müdürlüğünde de yapılabilir diyor. Yani sicil müdürünün bu muameleye etkisi ne olacaktır? à Bu hükme göre, sicil müdürlüğünün odasına gidecek ve karşılıklı anlaşmayı yapacaklar ve tamam olacak. Ama burada resmiyet yok ama kanun böyledir. Bunu söyledikten sonra. Bununla daha ipotek kurulmuyor. Bu anlaşma sicile tescil edilecektir. İpotek hakkında ki sicil kaydı kurucu unsurdur. Yani tescil anında ipotek kurulmuş olur.

Şimdi burada kanunumuzda güzel bir hüküm var. Size bayrak çekme ile ilgili söylemiştim. Şimdi bir gemi Türk hususları dışında kazanırsa Türkiye’ye gelene kadar bayrak şahadetnamesi ile bu hakkı kazanıyordu. Bunu konsolosluk veriyordu. Yabancı alacaklı diyor ki, ben ipotek tesis etmek istiyorum diyor. Şimdi diyor ki kanun 1015/5’de söylüyor bunu. “(5) Yabancı bir ülkede iktisap edilip, henüz Türk Gemi Sicili veya Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilmemiş olan gemilerde bayrak şahadetnamesine şerh tescil hükmündedir. Geminin tescilinde bu gibi ipotekler resen sicile geçirilir.”  Yani Türkiye’ye geldiği zaman onlar resen gemi siciline geçiriliyor.

Şimdi kanuna neler tescil edilecek onlar yazıyor. Onlar önemli değil onlar formalite olduğu için onları söylemiyoruz.

İpoteğin Teminat Altına aldığı alacak à Kanun madde 1018, MK’ya atıf yapıyor. 875, 876’ya atıf yapıyor. Orada neleri karşılar. 4 şeyi kapsıyor. 876’da da eğer alacaklı rehin konusunda ipotek tesis etmek için masraf yapmışsa ipotekli onu da karşılıyor. İkinci fıkrayı söylemiyorum. Yani teferruata girmiyorum.

Şimdi esas önemli şeye geldik.

İpoteğin Kapsamıà kapsamdan anlaşılması gereken husus bu ipotek hangi değerler üzerinde takip yapılacaktır. Buradan anlaşılması gereken budur. Taşınmaza çok benziyor. Burada da MK’ya atıf var. 1020. maddedir. Atıftaki maddeler nedir? à Gemi, gemi payı, bütünleyici parçalar, eklenti ve yeni kanunda kamulaştırma bedeli eklenmiştir. Kanun 2. fıkrada eklenti 3. fıkrada da bütünleyici parça hakkında hüküm koymuştur. Hiçbir kıymeti yok ama kanundan göstereceğim. Buna lazım mı bunu söylemek. à Mesela filika var bir tane. Artık bunu ipotek bunu kapsamaz demek çok gereksiz. Bütünleyici parça biliyorsunuz tahrip etmeden ayrılamaz biliyorsunuz. Mesela geçici olmak üzere gemiden ayrılmışsa mesela pervanesi kırılıyor ve çıkarılıyor vs… (burada soru soruldu hocanın anlattığından bir şey anlamadım) Şimdi kamulaştırma bu yeni koyulmuştur. Gemi kamulaştırılabilir. Deniz kuvvetleri kamulaştıracak ve bedelini verecek. Şimdi fıkra 4’te ve ile başlayan cümle… Şimdi ipoteğin konusu gemi midir? à İpotekli alacaklı için ipoteğin konusu çok önemlidir. Şimdi bu rehin haklarında ikame değeri dediğimiz (yani bir değerin yerine geçen demek) şeyleri ayrı bir maddede deniyordu ki, şu şu hallerde alınan tazminat vs. ipoteğin kapsamına dâhil olur şeklinde düzenlenmişti. Şimdi burada kamulaştırmanın devamına koymuştur bu hükmü. Şimdi burada dolaylı bir şekilde kapsama dâhil olma vardır. Geminin zayıi bütün olarak ortadan kalkması ve bu halde ne kadar tazminat alınacaksa ipoteğin kapsamına girer. Bu bir ikame değeridir. Bunu bilmenizi istiyoruz meselelerde karşınıza çıkabilir.

İpoteği kuvvetli kılan şey şudur. Sigorta tazminatıdır. Sigorta kısaca bir sigorta sözleşmesi yapılır ve gemiye hasar gelirse sigorta bir tazminat ödüyor. Sigorta tazminatı şöyle dâhil oluyor. Sigortanın konusu şöyledir. Bir menfaat kavramı vardır. Burada mutlaka malikin menfaatinin sigorta edilmesi lazımdır. Malikin menfaatinin değeri geminin tam değeridir. Malik veya başkası da yapabilir bunu. Yani malikin mülkiyet hakkı olarak mutlak bir menfaati vardır ve bunun sigorta edilmesi lazımdır. Bunu malikte yapar kendiside yapar. Aslında bu sigortanın konusu nedir? à Gemi hasar aldığı takdirde sigorta şirketi malike ödeyecektir. Şimdi bu sigorta tazminatı üzerinde ipotekli alacaklıya hak tanıyor. Eğer gemi hasar görmüşse ne olur? à Diyor ki sigortacı tazminatı malike ödeyemez diyor. İpotekli alacaklının rızası gerekiyor. Alacaklı rıza göstermediği takdirde o zaman ipotekli alacaklıya verilecek. En basit durum budur. Ancak kanun bazı haller koymuştur. Eğer bu haller varsa, sigortacı sigorta tazminatını malike ödemek suretiyle şirket borçtan kurtulmuş olur. 1022/3. fıkrası… Burada evvela şunu söylüyor. Dedik ya sigortacı ödeyemez alacaklının rızası olmadan. Peki, sigortacı diyebilir mi ki? Benim ipotekten haberim yok diyemez. Burada yazmış diyemeyeceğini kanun. Neden çünkü sicile tescil edilmiştir. Şimdi sigortacının gemi malikine ödemek suretiyle ipotekli alacaklıya karşı borçtan kurtulacağı halleri söylüyor. Bunlardan birincisi, sigorta ettiren (malik veya 3. kişi yani sigorta sözleşmesinin tarafı) veya sigortacı, zarar meydana gelmiş ve bunu ipotekli alacaklıya bildiriyor. Bildirimi almış ipotekli alacaklı 2 hafta boyunca hiç ses çıkarmıyor. Eğer bu süre geçmişse sigortacı tazminatı sigortalıya ödeyerek mesuliyetten kurtulur diyor. Birincisi bu iki haftalık durumdur. Aynı nitelikte başka bir sebep var ama bunu madde 1023’e almıştır. Bu maddenin 2. fıkrasını ikinci derse bırakalım.

2. Saat

1023/1 à Üç satırlık bir fıkra ve burada anlatılacak şeyler vardır. Burada yine sigortacının gemi malikine ödeyerek sorumluluktan kurtulduğunun diğer halleri mevcuttur. Burada iki hal söz konusudur. Şimdi burada diyor ki, şimdi gemiye bir hasar gelmiş. Tamir edilmesi lazım tabiî ki, gemi maliki diyor ki, sigorta şirketi bana ödesin tazminatı ben onla gemiyi eski haline getireceğim. Yani kazadan önceki haline getireceğim. Bu yalnız hasarda olur tabiî ki. Ziya’da olmaz. Aynen eski değerine getireceğim diyor. Bunu ahval ve şeraitten bunu yaptığı şeylerden anlaması gerekir. Mesela tersaneye götürmüş gemiyi vs… Yani bu durumda gemi malikine ödeyerek sigortacı borcunda kurtulur. 2. hal biraz daha zordur. Bu maddede düzenlenen ikinci hal ve aslında toplamda 3. haldir bu. Gemi alacaklılarına verilmesi amacıyla diyor. Ne demek bu? à Önceki derste dedim ki size. Gemi üzerinde kanundan doğan rehin hakkı gemi alacaklısı hakkı var dedim. Bunlar hiçbir yere kayıt edilmez. Bunlar gemi üzerinde ipotek hakkı da varsa kanuni rehin hakları ipotekten önce gelir. Yani hem ipotek var hem de gemi alacaklısı hakkı var bu durumda önce gemi alacaklısı hakkı vardır. Şimdi söylediğimiz şey bunun sonucudur. Yani burada kanundan doğan rehin hakkı vardır. Şimdi veya gemi alacaklılarına verilmesi amacıyla malike tazminat bedeline sayılması üzerine verilmişse diyor. Yani şimdi burada mesela bir gemi alacaklısı var 100.000 liralık alacağı var. Geminin değeri de 100.000 lira. Burada gemi alacaklısı önce alacaktır. Eğer burada gemi maliki alacağı tazminatı bu gemi alacaklısı sahiplerine vermeyi veya verdiğini taahhüt ediyorsa bu durumda sigortacı yine malike ödeyerek hakkında kurtulabilir. 3 hal var bunun için kısacası… Birincisi 1022 deki 2 haftalı süre ve ikinci ve üçüncüsü ise 1023’de ilk fıkrada anlatılıyor. Bu haller olunca sadece malike ödeyecek parayı sigortacı çünkü bu durumda eğer ipotekli alacaklıya karşı öderse malike yani sigortalıya karşı borcunda kurtulmaz.

3. hal için geçerli olan şey fiziki bir eksilme değil hukuki bir eksilmedir. Yani bu durumda gemi alacaklısı hakkını malik ödeyince artık ipotek alacaklısına geminin değeri kalıyor. Burada karıştırılmayacak şey gemi alacaklısı deyince normal alacak olarak algılamayacaksınız burada rehin hakkı vardır.

Alacaklının Hakları

Aynı medeni kanunda olduğu gibi ikiye ayırmıştır. Alacak muaccel olmadan önce ve sonra olarak hakları vardır.

Alacak muaccel olmanda önce ipotekli alacaklıya kanun bir takım haklar tanıyor. Bunlar 1030. maddedir. Yeni kanunda bent halinde bir takım ilaveler yapılmıştır.

“MADDE 1030- (1) Gemi veya tesisatının kötüleşmesi sonucu olarak ipoteğin sağladığı teminat tehlikeye düşerse, alacaklı, tehlikeyi gidermesi için malike uygun bir süre verebilir. Bu süre içinde tehlike giderilmezse, alacaklı derhâl ipoteği paraya çevirmek hakkını elde eder. Alacak faizsiz olup henüz muacceliyet kazanmamışsa, paranın alınması ile muacceliyet tarihleri arasındaki zamana ait kanuni faiz indirilir.

(2) Malikin gemiyi işletme tarzı sonucu olarak, ipoteğin sağladığı teminatı tehlikeye düşürecek şekilde gemi veya tesisatının kötüleşmesinden veya ipotekli alacaklının haklarının başkaca tehlikeye girmesinden kaygı duyulur ya da üçüncü kişiler tarafından yapılacak bu gibi müdahaleye ve tahribata karşı malik gerekli önlemleri almazsa, alacaklının istemi üzerine mahkeme;

a) 1353 üncü madde uyarınca geminin ihtiyaten haczine,

b) Gerekli görürse geminin, kaptandan başka bir yediemine bırakılmasına ve

c) Malikin ihtiyati haczin uygulanmasından başlayarak bir aylık süre içinde gerekli önlemleri almasına,

Karar verir. Bu sürenin sonunda önlemlerin henüz alınmadığı veya alınan önlemlerin yetersiz kaldığı anlaşılırsa mahkeme, ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla ilamlı takip başlatmak üzere alacaklıya bir aylık süre verir.

(3) İpoteğin kapsamına giren eklentinin kötüleşmesi veya normal bir işletmenin gereklerine aykırı olarak gemiden uzaklaştırılması hâli de geminin kötüleşmesi hükmündedir.” à Burada paraya çevirme için taşınmaz ipoteğinin paraya çevrilmesi hakkında uygulanacak hükümlerdir. İkinci fıkrada ise o kadar ileriye gitmemiştir. Birinci fıkra daha kuvvetli ikinci fıkra da ise kaygı var sadece. Bu ikinci halde ise ipotekli alacaklının istemi üzerine mahkemeye gidecek ve mahkemeye diyecek ki bunları önleyici tedbir al diyecek. YTTK’da ETTK’dan farklı olan husus ikinci fıkraya eklenen bentlerdir. Burada mahkemenin hangi tedbirleri alacağını söylemiştir. Yeni kanunun çok büyük bir özelliği de cebri icra hükümleri koymuştur. Oldukça kapsamlı olan cebri icra hükümleri koyulmuştur. Eski kanunda icra iflas hükümlerine atıf yapılıyordu. Burada karar verir derken mahkemeye emir verir gibi bir şey söylemiş keşke karar verebilir deseydi. Bunların dışında daha önemli bir tedbir vardır. Burada hep fiziki şeyler vardır. Asıl burada ne olabilir?--> malike derki eğer tehlikeye düşmesinden endişe var burada ek bir teminat göster diyebilir ki ipotekli alacaklı oradan karşılasın hakkını diyebilir. Bunu saymamıştır kanun. Şimdi bu tedbirlerin alınmadığı veya yetersiz kaldığı anlaşılırsa bu ipoteğin paraya çevrilmesi konusunda karar verir. Bu hükme göre tedbirleri sınırladığına göre adam burada başka bir teminat gösterse olmuş olmayacak çünkü verir demiş verebilir dememiş kanunda.

2. fıkrada başkaca tehlikeye girmesinden şunu da düşünmek lazımdır. Şimdi size bayrak çekme bahsinde dedik ki, gemi yabancıya temlik edildiği zaman Türk bayrağını çekme hakkını kaybediyor. Bunu sicilde silmek için ipotekli alacaklının muvafakatini arıyorduk. Sicile ipotek dışında geminin sicili siliniyordu. Şimdi bu durumda ipotekli alacaklının alacağını tahsis etmesi zorlaşıyor. Bu durum ipotekli alacaklının durumunu kötüye sokabilir. Bu durumda avukat mahkemeye gidip bunun için tedbir alınmasına karar verdirebilir.

Muaccel olmasından sonraki haklarà Şimdi bazen borçlu ile gemi maliki ayrı kişiler olabilir. Yani borçluya ait olmayan gemi üzerinde gemi ipoteği tesis edilebilir. Burada malikle anlaşması lazımdır. Oradaki malik gemi sicilinde kayıtlı olan maliktir. Şimdi ipotek tesis edilirken sicildeki malik ile ipotek tesis edilmesi gerekir. Yoka geçerli olmaz. Şimdi malikle borçlu ayrı kişilerse, 1035’de şunu söylüyor. Yani alacak muaccel olmuş ve borçlu borcunu ödemiyorsa malik borcunu öder ve bu durumda alacaklının yerine geçer. Zaten madde 1036’da da malik yerine geçer diyor.

İpoteğin Sona ermesi à Madde 1044’de gösteriliyor. “MADDE 1044- (1) Alacağın sona ermesi ile ipotek de düşer. Kanundaki istisnalar saklıdır.

(2) Alacaklı ve borçlu sıfatlarının aynı kişide birleşmesi, alacağın ödenmesi hükmündedir.

(3) Gemi maliki olmayan borçlu, alacağın bir kısmını öderse, gemi ipoteğinin alacaklı üzerinde kalan kısmı borçluya geçenden sıra itibarıyla önce gelir.

(4) Gemi maliki olmayan borçlu, ödeme sonucunda ipoteği iktisap eder veya aynı sebepten dolayı gemi sicilinin düzeltilmesinde menfaati bulunursa, alacaklıdan sicilin düzeltilmesi için gerekli belgeleri kendisine vermesini isteyebilir.

(5) Malik, bir başkasına karşı, alacağın düşmesi hâlinde gemi ipoteğini de sildirmeyi üstlenirse, silinmeyi istemek hakkının teminat altına alınabilmesi için gemi siciline şerh verilebilir.”

1. fırkada alacağın sona ermesi ile ipotek düşer. Bunun için hüküm düşer. Kime lazımdı bu hüküm? à Kimseye lazım değildir.

1045’i geçtik. Buradaki detaylı hükümler var. Ne zaman sona ermiş olur. Feragatten de bahsediyor. Her haktan feragat edilebilir…

İpoteğin Çeşitleri (Nevileri) à Burada aynı şeyler var. Yalnız tuhaflık şuradaki, şöyle bir şey var kanunda. Bir hükmü ararken bir grup hüküm vardır ve de onun başlığı vardır. Yeni kanunda öyle değil. Her şeyde baştan aşağı okumak lazımdır. Çünkü hiç ilgisiz bir yerden bir madde çıkıyor. Mesela madde 1016’da sicile geçilecek hususlar başlığını taşıyor. Bunun 3 ve 4. fıkralarında ipoteğin özel nevileri dediğimiz şeyleri söylüyor. 3. fıkradaki maksimal gemi ipoteği deniyor. Burada üst sınır belirtilerek tesis edilir ipotek.

Madde 1016/3 à (3) Alacağın miktarı belirli değil veya değişken ise, gerçek miktarı zamanında saptamak üzere, ipoteğin teminat altına alacağı alacak miktarının üst sınırı belirlenerek gemi siciline tescil edilir; alacak faizli ise, faizleri de üst sınır kapsamında sayılır. (maksimal ipotektir bu)

(4) Yabancı para üzerinden gemi ipoteği kurulabilir. Bu takdirde yabancı para veya Türk parası karşılıklarının hesabında hesap günündeki Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankasının döviz alış kuru esas alınır. Rehin haklarının hangi yabancı para üzerinden kurulabileceği Hazine Müsteşarlığınca belirlenir. Aynı derecede birden fazla para türü kullanılarak gemi ipoteği kurulamaz.”

4. fıkrayı bilmenizi istiyoruz. Yabancı para üzerinde gemi ipoteği kurulabilir. Bu takdirde Türk parası karşılığı için merkez bankası esas alınır. Bu da yeni bir hükümdür ve bilmenizi istiyoruz. Demek ki, Hazine müsteşarlığı hangi para üzerinden ipotek kurulabileceğini belirliyor. (Hazine müsteşarlığı dikkat edin denizcilik müsteşarlığı denmez) Bir özellik şu ki, eğer yabancı para üzerine yapacaksak aynı derecede 1’den fazla kur kullanılmaz. Derece derken, sabit derece sistemi esastır gemiler için aynı taşınmaz olarak. 1. derecede, 2. derecede, 3. derecede ipotek vardır. Şimdi bu alacağın sırası vardır. Şimdi burada önemli olan şudur 1. derecedeki borç ödendi ve orası boşalınca alt dereceler üste çıkmaz. Ama aksine kararlaştırılabilir sözleşmeyle. Ama bu derece çıkma sözleşmesi sicile tescil edilmelidir. Bunun aksine hiçbir anlaşma geçerli olmaz.

Kanuni İpotek à bu aslında bir nevi değildir. Şimdi size inşaat sahiplerinin ipotek hakkı diye medeni hukukta okutmuşlardır. Eğer gemiyi alırsak, tersane sahipleri, geminin tamiri ve inşasından dolayı alacakları için gemi siciline madde 1013’e göre (Mk 895 ve 897. maddelerine atıf yapıyor) o alacaklılar gemi siciline ipotek tescilini talep hakkına sahip oluyor. Bu bir gemi ipoteğidir fakat buradaki tek fark anlaşmaya gerek yoktur. Kanuni ipoteği madde 1013’de söylemiştir.

Bir birlikte gemi ipoteği var bir de yapı ipoteği vardır. Çeşitler bu kadar.

07 Ekim 2011

1. Saat

İpotek bahsi birkaç konu dışında bitmiş. Gemi ipoteğinin türleri vardır. Taşınmaz ipoteğinde de bir takım alternatifler var. Taşınır rehini ile gemiyi rehin edemezsiniz çünkü gemi çok büyük bir ekonomik değer ayrıca gemiyi bağlarsanız yan işletmezseniz nerden para kazanacağız? İşte gemi sicilinin kurulmasının sebeplerinden birisi de bu. Sicilde alenileştirerek bir ayni hakkı 3. kişilere karşı ileri sürülebilir hale getiriyorsunuz.

TTK’nin belli maddelerinde bir takım ipotek modellerine (türlerini, çeşitlerini) anlatıyor.  Bunlardan bir tanesi 1021. madde, birlikte gemi ipoteği diye adlandırılan birden çok gemi üzerinde kurulan ipotektir. Veyahut da gemi paylarına ayrılabiliyor. Yani gemiye birkaç kişi birden malik olabiliyor. Bir de bu paylı mülkiyet donatma iştiraki şeklinde de olabiliyor. Ama aynı gemiye birden fazla kişinin malik olması mümkündür. Dolayısıyla ya birden fazla gemiye ya da bir geminin birden fazla payı aynı şekilde ipotek edilebilir. Birden fazla gemi payının ipoteğine pek fazla rastlamadım bugüne kadar. Yani 3 kişi bir geminin 1/3, 1/3 payına sahipseler geminin tamamını ipotek ederler biter gider. Ama birden fazla geminin ipoteğine çok rastladım. Çünkü alınacak yüksekse ona göre krediyi veren kurumda karşılığında sağlam güvence ister.

Görüş açınızı olanaklar ölçüsünde geniş tutun. Gemi ipoteği, orda bir tane balıkçı teknesi var. Ağları eskidi, motoru yıprandı. Yenileyeceğiz ne lazım bize? 25.000 lira… Yani neyse ney ama kafanızda canlandırın. Boğazdaki gemileri canlandırın, balıkçı teknelerini canlandırın. Çok büyük gemileri canlandırın. Hoca muazzam gemilerden bahsetti. İşte 300 bin ton yük taşıyabilen vs…

Dolayısıyla yüksek miktarda alacağı varsa bankanın. Sağlam bir ipotek tesis edecek. Der ki ben bir gemi iki gemiyle vermem krediyi, pratikte filo ipoteği denilen bir şey isterler. 3–4 gemiden oluşan gemi istenir. Gemiler müşterek ve müteselsil altındadır. Tabi gemiler sorumlu olmaz donatan sorumlu olur. Yani alacaklı alacağı için para ödenmezse hepsini haczettirebilir. Yani bölmek mecburiyeti yoktur. Kural alacaklının 1021. maddeye göre bunlardan her biri tamamından sorumludur. Alacaklı bunların tamamını haczettirebilir. Alacağı ne kadar olursa olsun bir tek bu gemiyi haczettirmek gibi bir zorunluluk altında değildir. Aksine anlaşma ise mümkündür. Onu da 1021/2 söylüyor bize. Konu ticari bir konudur. Burada bir kamu düzeni söz konusu değildir. Dolayısıyla burada kanun söylemese bile akitle düzenlenebilir. Demek ki prensip bütün gemiler teselsül içersinde (gemi borçlu olmaz tabi ki donatan sorumlu olur ama kolaylık olsun diye size) sorumludur.

Ha bir de kıymetli evrak tanzim ettik. İki şık var; tahvil çıkarılabilinir veyahut emre veya hamile yazılı (poliçe veya bono) olabilir. Bunlar da TTK 1016’nın 6. ve 7. fıkralarında yer alıyor. Tahvil çıkarıyorsunuz. Para toplamak ve anonim olarak borçlanmak için ama bu tahvillerin teminatı ne olacak? à  Yüksek faizde bir tahvil ama bu para ödenmezse teminatı gemidir.

Bir de ciro yoluyla devre tabi diğer bir senet diye bir ilave etmiş kanun. Poliçe hamile yazılı senet, emre veya hamiledir. Poliçe emre yazılı değil hamile yazılı olabilir. Dolayısıyla çok başarılı bir düzenleme değildir. Kısaca kanun diyebilirdi ki ciro yoluyla devri kabil senetler yani emre yazılı senetler. Peki, alacağın için zilyetliğin devri yoluyla hamile yazılı senet oluyor da. Yani emre ve hamile yazılı senet diyebilirlerdi. Bunlarda gemi ipoteğiyle teminat altına alınabilir.

Bunlar büyük işlemler tabiî ki… Piyasadaki bir toptancıyla perakendecinin veyahut da Akdeniz’deki bir narenciyle İstanbul’da bir haldeki bir kabzımalın ilişkilerini düşünmeyin. Büyük rakamlar bunlar. Büyük bir yatırım yapıyorsunuz bir fabrika kuruyorsunuz milyonlarca dolarlık. Karşılığında borç tabi taksitle ödenecek. E taksitle ödeneceği neyle bellidir. Sözleşmeye yazmakla bitmez. Sözleşmeye yazarsınız ödeme planı yaparsınız. Büyük şeyleri kurmak için hem malzeme ihtiyacı var yani nakit ihtiyacı var. Bir de bakiye farkına ihtiyaç var greyderiyle, vinciyle vs… Bunlar tuttu milyonlarca dolar. Bunlar taksitle ödenecek de teminatı ne bunun. Poliçedir. Kredi veren sözleşmede borç şu şu taksitlerle ödenecek demesi bir anlam taşımaz. Ödenmezse o sözleşmeyle gidecek mahkemeye 10 sene sürer o dava. Poliçeyle giderseniz, kambiyo senetlerinin tabii oldu usullerle icra çok daha hızlı yürür. Kambiyo senetlerine takip yolu çok daha hızlı yürüyor. Senet düzenleyeceğiz yani. Banka nakit ihtiyacını neyle karşılayacak? Peki, bu senetlerin teminatı ne olacak? à Gemiyle teminat altına alınacak. Gemi ipoteği tesis edilir. Hangi borcu karşılamak için? à Filan sözleşmeden doğan ve şu tarih ve sayılı senede bağlanmış olan borç için.

Donatan

Ticari ilişkilerde, akdi ilişkilerde genellikle her tarafta da birer kişi olur. Yatırımcı, tacir, girişimci hangi isimle anarsanız anın. Tüccar kim tacir kim peki? à Tüccar tacirin çoğuludur. Dolayısıyla tüccarlar dememeye çalışın. Tacir bizde iki tanedir. TTK’nın deniz ticareti bölümünde iki tacir belirliyor. Çünkü risk faktörü büyük, faaliyet alanı çok geniz. Denizin sonu yoktur. Ufuk çizgisi görüyorsunuz gerisi yok. Bir donatan var bir de taşıyan var. İngilizceleri ship order ve carrierdır. Donatanlık kanuni, hukuki bir statüdür. Gemisini deniz ticaretinde kullanan kişi diyor. Dolayısıyla iki tane öğesi var donatanlığın. Mülkiyet ve girişim. YTTK 1061. maddede donatan gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikine denir diyor. Çünkü deniz ticaretinin başında kanun gemiyi suda hareket etmek ile tanımlıyor. Eskiden deniz diyordu şimdi su oldu. Anlayamadığımız bir sebeple deniz kavramı yerine su kavramı getirildi. Van gölünü kapsasın diye deniz olması gereken kavramı su yaparsanız o doğru bir kanun olmaz. (kanuna eleştiriler devam ediyor…)

Donatan tahsis gayesi suda hareketi gerektiren bir aracın sahibi ve onu fiilen işletip, kârı ve zararı, riski ve yararı kendisine ait olmak üzere çalıştıran kişidir. Şu halde donatanlıkta teşebbüs + mülkiyet çıkıyor. Bunu kanun tanımlamıştır. Hukuki bir statüdür.

Her bir gemi için donatanlık sıfatı ayrı olur. Şimdi tabi Ahmet Efendi, Mehmet efendi, Turgut reyiz filan değil bir işletme düşüneceksiniz. Bir uluslar arası işletme düşüneceksiniz. Mülkiyet tabi medeni kanun anlamıyla mülkiyettir. Tüzel kişi olur gerçek kişi olur. Kaç gemi varsa o sayı kadar donatan olmuş olur o kişi… Çünkü belirli sorumluluk kuralları bunun böyle olmasını gerektiriyor. Yani 931’deki tarife uygun bir araç olacaktır. Bu her şey olabilir. O tarife uyan bir aracı malik sıfatıyla deniz ticaretinde kullanıyorsa donatan sıfatı kazanıyor. Eskiden deniz diyordu o yüzden iç sulardaki balıkçılara vs. ticaret kanunu uygulanmıyordu. Dolayısıyla donatanlık sıfatı da yoktur. Ama YTTK su dediği için artık onlarında olacak. Araç içinde tekne yapısı olması lazımdır. İster çoğunun dediği gibi içi oyuk nesne deyin ister belli bazı tekniklere göre yapılmış olan nesne deyin ama artık bu tartışma da bitti araç dedi ve bitti.

Yürürlükteki kanun denizde kazanç sağlama amacı diyordu yeni kanun suda menfaat sağlama amacıyla diyor. Menfaat deyince bunu çok geniş anlamamız icap eder. Menfaat dediğimiz zaman mutlaka kâr değil zarar da edebilir. O tüzel kişi yani şirket iflas da edebilir. Bu durumda onun donatanlık sıfatına halel gelmez. Ticarette kâr da var zarar da var ama tabi hedef kâr olacaktır. Donatanın iradesi önemlidir. Suda hareketi gerektiren bir amaca tahsis edilmemişse gemi gemilik vasfını kaybetmiş oluyor o zamanda sahibi donatan sıfatını yitirmiş MK anlamında malik olmuş oluyor. Donatan gemiyi suda kullanacak. Eğer suda hareket etmesi gereken bir amaca tahsis etmemişse donatan vasfı olmaz. Ticari kullanımda bir sınır yoktur.

Taşıyana daha sonra geleceğiz taşıyan taşıma taahhüdünde bulunan kişidir. Tamamen BK’ya tabi olan bir kişi. Taşıyan yolcu veya yüktür. Yolcuyu bir kenara bırakıp yük üzerine ağırlık veriyoruz. Taşıyan yük taşıma taahhüdünde bulunan kişidir. Malik olması filan önemli değildir.  Gemisi var, yok önemli değildir. Taşır mısın taşırım? à Bu kadar. Sorumluluk benim diyor sana ne neyle taşıdığım. Borçlar hukuku anlamıyla bir akdin tarafı. Taşıma taahhüdünde bulunan kişidir. Ne mülkiyet ne bir şeydir. Dolayısıyla burada kanuni bir statü değildir. Ama donatanda kanuni bir statü vardır. “Contracts of carriage” taşıma taahhüdü. Ücret karşılığında bir malın bir yerden başka bir yere götürülmesi. Nasıl yaptığınıza kanun karışamaz.

2. Saat

İş bununla bitmiyor. Gemi maliki olmak için o muazzam sermaye her zaman bulunulamıyor. Onun için kira yoluyla da gemi edinip gemi kullanaraktan iş yapma olanaklarını da kanun koyucu düşünmüş. Yapılıyor madem bunu da disipline bağlayalım diyor. Yine zilyetlik, mülkiyet, ayni hakkın korunması gibi konuları içermek üzere…

Kanundaki deyimi gemi işletme müteahhidi: 1061/2. fıkrasında anlatıyor.--> eğer diyor gemi kendine ait değilse, mülkiyetine sahip olmadığı gemiyi teşebbüs(girişim) öğesini tutuyor, kendi adına tutuyor. Bu durumda 3. şahıslara karşı donatan gibi sorumlu oluyor. Donatanın mesuliyeti vardır. (Sorumluluk à Donatanın kesin çıkar imtihanda. Nerede sorumluluk varsa sınavda çıkar. Onu iyi öğrenin, çünkü hukuk sorumluluk üzerine kurulmuştur. Devamlı olarak beyanlarla karşı karşıyayız. Yaptırım yoksa hukuk yoktur.) Çok özetle söylüyorum. Donatan istihdam eden sorumluluğu. BK 55’in özel bir sorumluluğudur bu. Gemi adamı olarak tabir edilen kişilerden de donatan sorumlu oluyor. ( Madde 1062) Gemi adamının tanımı ise 934’tedir. Kanun gemi adamı diye bir öbek yaratmış. Bir birlik yaratmış ve tabiî ki tüzel kişiliği yoktur. Ama o geminin çalıştırılmasında rolü olan, katkısı olan (ister aşçısı, ister sinema oynatıcısı ama özellikle ister kaptanı, zabitler, tayfalar “İngilizcesi crew”) kişiler gemi adamı olarak sayılıyor. Eskiden birinci kaptan, 2. kaptan, 3. kaptan. 4. kaptan diye alınırdı. Birinci kaptana süvari denirdi. Ondan sonra 2, 3,4 gelirdi kıdem sırasına göre… Sonra bunlar karıştı ve birinci kaptana kaptan dendi ve diğerlerine zabitler denildi. Yani 2. kaptan 1. zabit, 3. kaptan 2. zabit oldu. Zabit ise “ship officer” olarak kullanılır İngilizcede. Çarkçıbaşı şimdi adı gemi makineleri işletme mühendisi oldu. Diğerleri ise makine zabitleri oldu. Ayrıca gemide başka kim var kim yok bunlar gemi adamıdır. Bunların hepsinden donatan istihdam eden olarak sorumludur. Ama BK 55’e göre (yeni kanun madde 66) daha farklıdır. Donatan gemi adamının verdiği zararlardan sorumludur.

Gemi kira ile işletilmekte ise, yani gemiyi işleten malik değilse ne olacak?--> işte bu ayrımı ortadan kaldırmak için, kanun kendisine ait olmayan gemiyi kullananında 3. şahıslara karşı donatan gibi sorumlu olacağını kabul etmiştir. Normalde derdi ki, geminin maliki ben değilim gemi adamları benim değil git malikten al diyecekti. Ama bu kural ile bunu diyemez. İşletme dış dünyaya karşı alenileşmiştir. Kendisine ait olmayan, malik olmayan kişinin 3. kişilere karşı sorumluluğunda donatan sayılır. Örneğin gemi yanaşırken kaptan hatalı bir manevra yaptı ve rıhtıma zarar verdi. Donatanı ele geçiremeyebilir ama karşısında o gemiyi fiilen işletmekte olan kişi var. Yani malik olmayan donatan vardır. Temel prensip girişim +mülkiyet ile donatan olunuyor. Ama mülkiyet yok yine de girişim varsa (kendi işletmesini işletiyor) donatan sayılır diyor ikinci fıkra sayesinde…

Hocam kaçak girse birisi sonra zarar verse ne olur? à Gemi adamı değildir o yüzden kişisel sorumlu o kişi fakat eğer kaptan yakaladı adamı ve geminin işlerinde çalıştırdı bu durumda “ad hoc” gemi adamı olduğu için işleten kişi sorumlu olur.

Kanun bazı alacaklar için geminin üzerinde kanuni ipotek hakkı öngörmüştür. Belli alacaklar, yani tescile tabi olmayan alacaklar öngörmüştür. Ama o alacak doğduğu anda zarar gören kişinin gemi üzerinde ipotek hakkı doğuyor sicile kaydı söz konusu olmadan. Ama burada bir risk var, siz gemiyi alıyorsunuz sonra birisi gelip benim ipotek hakkım vardı diyor. Klasik örnek çarpmadır. Sicile yazılmasına gerek yok ve tescili gerek olmayan. MK’da da vardır. Bir var akdi ipotek tescille doğar. Bir tür daha var kanuni ama yine tescille (karşı tarafın rızasına gerek olmadan tescil hakkı veriyor- MK’daki örnek inşaatçının örneği aynısı gemide de var. Tersanenin kanuni ipotek hakkı vardır.) doğuyor. àBu ikinci türde karşı tarafın rızasına gerek yoktur. 3. tür ise doğrudan doğruya kanunda doğuyor ve tescili gerekmiyor. İşte bu tür alacaklar vardır. Gemi malikin elinde değil de, kiracının (gemi işletme müteahhidi) elindeyken başka bir gemiye çarparsa veya kanunun sıraladığı tür alacaklardan biri doğarsa ne olacak? à A gemisi, B gemisine çarptı. B’ geliyor A’ya… Kiracının (A) parası yoksa. Olaydan sonra kaçıp gitmiştir. Geminin maliki başkadır.  Şimdi A gemisi üzerinde kanuni ipotek doğacak mı doğmayacak mıdır? à Malikin hiçbir etkisi olmadığı ve hatta haberi bile yokken, gemisinin üzerinde kanuni bir ipoteğin doğmasına katlansın mı katlanmasın mı? à Madde 1061 diyor ki; gemi alacaklısı sıfatıyla deyimi var. Yani kanuni ipotek alacaklısı sahibi yani demin anlattığımız 3. tür ipotek alacaklısıdır. Kanunda gemi alacaklısı istemde bulunuyor. Kanun diyor ki, gemi alacaklısının talebi bu kanunda sayılan kataloga uyuyorsa…

 A – Kira àB, B C’ye çarpıyor. C gemi alacaklısıdır. Eğer bu B’nin 1) işletimi haksız ise ve C de kötü niyetli ise o zaman C, A’dan isteyemez. Ama B bu gemiyi kullanmakta haklıysa bu durumda C ister diyor. Haklı olmak ne demektir? à Burada görüşler eşit dağılmış vaziyettedir. Hangisini yazarsanız kabul ederiz. Bir görüş diyor ki, kira sözleşmesi sona ermiş olursa ve gemi geri getirilmemişse bu haksız kullanımdır. Haklılık kira sözleşmesine bağlıdır. BU haksız kullanımdır. O zaman 1. şart doğar. Veya kira sözleşmesindeki şartlara aykırı davranıyor. Kira sözleşmesinde diyor ki kuru yük taşıyacaksın. Gemiye zarar verecek kokan şeyler taşımayacaksın. Ham deri taşırsa sözleşmeye aykırı davranmış olur. Veya toz kömür taşımışsa bütün ambarlar pislik içindedir. Dolayısıyla haksız kullanım demek malik ile olan ilişkiye uygun kullanılmayan veyahut kira süresi dolmuşsa olur diyor.

Diğer görüşse alacaklının menfaati daha önemlidir. Bunun hiçbir hukuki sebebe dayanmadan kullanması lazımdır diyor. Kira akdi varsa olmaz mesela hırsızlık filan varsa olur diyoruz. Bizim hocalar 1. görüşü savunuyor. Siz kendinize göre yazarsınız.

Tekrar, kanun diyor ki haksız kullanımsa ve üçüncü şahsın alacağı doğduğu sırada kullanım haksızsa kanun donatan sorumlu olmaz diyor. Ama haksızlıktan ne anlayacağız. Kira sözleşmesi bitmiş ama geriyi vermiyor. Ya da kira sözleşmesindeki hükümlere uygun davranmıyor. (Gemi kirasına gelince anlatacağız ayrıntılı) yine sözleşme şartlarına aykırıdır dolayısıyla haklı bir kullanım değildir. Bir başka fikir de diyor ki haksız kullanım demek hiçbir hukuki dayanağı olmadan kullanımdır. Kira sözleşmesi bitmiş, kira sözleşmesinin şartlarına aykırılık varmış bunlar haksız kullanım olarak nitelendirilemez diyor. Hiçbir hukuki dayanağı olmayacak diyor. Mesela gasp etmiş veya çalmış gemiyi bu durumda olur sadece diyor.

Ama unutmayın haklı haksız konusundan sonra C’nin yani gemi alacaklısının kötü niyetli olması lazım ki zaten gemi alacaklısının kötü niyetli olması çok zor bir durumdur. Kim nasıl bilsin iki kişi arasındaki sözleşmeyi?--> Yargı kararı yok. Yeni kanunda da düzenleme yok bunu anlaşılır kılacak. Dolayısıyla bu tartışmalar devam ediyor. Dolayısıyla çıkmış sorulardan bir soru gelebilir sınavda bu konudan. Yani bu konuda çıkmış sorulara bakınız efenim.

3. Saat

Kanuni ipotek hakkı akdi ipoteklerin önünde geliyor. Ayrıca sicilde görünmediği için gemiyi alınca bir geliyor alacaklı varmış. Bankasınız gemiye ipotek tesis ediyorsunuz, sonra bir ay sonra icra geliyor gemiye… Sigortacılar, bankacılar vs bu risk kalksın istiyorlar. Bazı sebepleri kaldırdılar ama halen duruyor.

Pratikten vazgeçtik donatma iştirakini yapacağız.

Donatma İştiraki

Donatma iştiraki ile ilgili 30 madde filan var. Ama hiç birine gerek yok çünkü artık işlemiyor. Sadece dedeleri kurmuş ve miraslarla kalmış olanlar kaldı. Ama sicillere 30–40 yıldır tescil edilmiyor. Donatma iştirakinin özelliği bir müşterek mülkiyet (paylı mülkiyet)tir. Tüzel kişiliği yoktur. Kanun paydaş donatan ifadesini kullanıyor. Madde 1064’ten başlıyor. Paydaş donatan tamamen denize has bir kurumdur. Tüzel kişiliği yoktur ve ticaret şirketi değil ama ticaret unvanı olması gerekiyor. Ticaret şirketi kurmadan (ticaret şirketi Numereus clauses'a tabidir) paylı ortaklık şeklinde kuruluyor. İştirak halinde mülkiyet olarak gemiye sahip olunabilir ama o zaman donatma iştiraki olmaz. Eğer şirket varsa yani ticaret şirketi varsa donatan o şirkettir çünkü tüzel kişiliği vardır.

Yani donatma iştiraki için hem gemi siciline hem ticaret siciline tescil edilecek. Böyle bir ucube garip bir nesnedir. Yani donatma iştiraki için ticaret unvanı gerekiyor ama tüzel kişiliği olmayacak ve de paylı mülkiyet olacak. Ticaret unvanında ise en az bir paydaşın adı ve donatma iştiraki yazılacaktır.

Gemi payı ve iştirak payı vardır. İştirak payı =gemi payı + geminin parçaları, borcu, alacağı vs. ise iştirak payıdır. Donatma iştiraki yoksa müşterek mülkiyet şeklinde gemi işletiliyorsa her ortağın payı vardır. Donatma iştiraki varsa sahip olduğu paya ek olarak iştirak payı diyoruz. Geminin işlemesi için malzeme, stoklar, yakıtı, alacağı, borcu vs… vardır bunlar hepsi iştirak payına dâhildir.

Geminin müşterek donatanlar adına işletilmesi lazımdır. A, B, C gemiyi müşterek mülkiyet şeklinde edinmişler. Eğer gemiyi kendi adlarına kullanmıyorlarsa, yani kiraya vermişler vs. o zaman donatma iştiraki olmaz. Tıpkı tek donatanda olduğu için donatma iştirakinde de mülkiyet ve teşebbüs unsuru olması lazımdır.  Eğer kiraya verirlerse rantiye olurlar. Kirada risk yok ama işletmede risk vardır. Ve de suda kullanılması lazımdır.

Sorumluluk tabiî ki pay oranındadır. Payları oranında sorumlulukları vardır müşterek donatanların. Her müşterek donatan iştirak payı ile sorumludur. Kanuni teselsül öngörülmüş değildir.

İdare ve Temsil à Bir işletme modeli olduğu için şirket olmasa bile işletme olduğundan, evvela sözleşme (kanun bu konuda paydaşları serbest bırakmış. Yazılı olması şart değildir. Aralarında diledikleri gibi anlaşabilirler. Donatma iştirakini kim idare edecek kim temsil edecek anlaşabilirler. Sözleşmede hüküm yoksa oy çokluğu ile alınacakları kararla yönetilir. Yani bir tanesi %51’e sahipse bitti tek kişinin sözü geçerlidir. Yani kanun oy çokluğu diyor ama pay çokluğuna denk geliyor dedi hoca. Anlamadım bunu…

Bir tek donatma iştirakinin bir istisnası vardır. Eğer sözleşme değiştirilecekse oy birliği aranır.

Yani sözleşme yoksa oy çokluğu kararlarda ama sözleşme değiştirilecekse oy birliği aranır. Bir kolaylık daha getirmiş kanun. 3. kişileri korumak için gemi müdürü diye bir kurum yaratmış kanun. İster seçerler ister seçmezler ama donatma iştirakinde müşterek donatanlar eğer bizzat işle uğraşmak istemiyorlarsa tüm işlere o baksın diyorsanız bu adamı seçersiniz. Gemi müdürü de çoğunluk kararıyla seçilir eğer sözleşmede aksine hüküm yoksa… Eğer paydaşlardan birini seçiyorsanız o çokluğuyla ama eğer paydaşlardan dışında birini seçiyorsanız oy birliği aranır. Ama prensip itibariyle idare ve temsil gemi müdürünün oluyor.

Bir özellik vardır. Müşterek donatanlar masraflara, borçlara vs her şeye payları oranında katılacaklar. Ama masraf çoğaldı müşterek donatanlardan biri de buna katılmak istemiyor. Kanun serbest bırakıyor. Payını terk edebilirsin diyor. Karşılıksız terk ediyor payını. Tabi bu işletmecinin hesabına bakıyor. Yani masrafa katılmak demek işletmeye yatırım yapmak demek, yani ne kadar kâr ediyorum diye bakar ona göre terk eder. Declerasyonla yani tek taraflı beyanla iş bitiyor. Ama karşılığı yoktur. Gemi müdürü varsa gemi müdürüne hitaben ihtarname çekilip terk edebilirsiniz. Veya sicile gidip yapabiliyorsunuz.

Böylece buradan bir şey daha çıkıyor karşımıza. Gemi mülkiyetinin intikalinde; zilyetliğin devri, tescil var ve bu tek taraflı beyan ile devir olabiliyor. Çünkü bu beyanla diğer paydaşlara kendi payını diğer paydaşların payları oranında dağılıyor.

Fazla üzerinde durulan bir konu değil (yani soru çıkmıyor fazla) ama işte donatma iştiraki bu kadar.

Donatanın mesuliyetinde çok radikal değişikliler yapıldı ve onu çok dikkatli dinleyeniz.

13 Ekim 2011

Bugünkü konu çok önemli…

Donatanın Borç ve Sorumlulukları

Burada iki kelime kullanıyor olmamızın bir sebebi vardır. Borç ve sorumluluk aynı şeydir diye düşünebilirsiniz ama Deniz ticaretinde borç ve sorumluluğu birbirinden ayırmamız gerekiyor. Sorumluluk ise biz burada borç anlamında kullanmıyoruz. Kanunda birçok yerde borç anlamında da kullanılır. Ama burada kastedilen sorumluluk borçlunun borcunu zamanında ödemediği takdirde alacaklının icra yolu ile borçlunun mal varlığına yönelmesidir. Veya borçlunun mal varlığının alacaklının başvurusuna açık olmasıdır. O nedenle borç ve sorumluluk meselelerini ayrı ayrı görüyoruz. Önce donatanın borçları ondan sonra sorumluluk meselesine geleceğiz ki sınırlı sorumluluktur ve bu konuda yeni kanunda çok yenilik vardır.

Borçlar

Borçlarda donatan da herkes gibi genel hükümlere göre sorumlu olur. Mesela BK’ya göre sorumlu olur. Onları şimdi bir kenara bırakalım biz öncelikle deniz hukukunda donatanın borçlarını inceleyeceğiz. Bunlardan en önemlisi donatanın gemi adamlarının kusurlu fiillerinden doğan zararlardan sorumluluğudur. İkinci olarak yeni kanunun getirdiği bir özellik vardır. O da şu, navlun sözleşmesinde bahsedilecek ve yeni kanunda fiili taşıyan diye bir kavram çıkarıldı. Yani taşıyan taşımanın bir kısmını veya tamamını fiili taşıyana bırakıyor. Burada fiili taşıyanın mutlaka gemiyle alakası olması lazımdır. Fiili taşıyan da çok kere donatandır ama daima değildir. Buna navlun sözleşmesinde bahsedeceğiz. Ondan sonra çarpma, kurtarma yardım ve müşterek avarya ile ilgili kısımları da deniz kazaları bahsinde inceleyeceğiz ama bunlar da borçlarındandır.

Yeni kanunda bunlara eklenen yeni kanunla çok önemli bir mesele daha var, bu petrol kirliliğinden doğan zararlar için hukuki sorumluluktur. Bununla ilgili uluslar arası anlaşma var ve yeni kanun ona atıf yaptı ve o konvansiyon hükümleri iç hukuk olarak uygulanacak. Şimdi o konvansiyonda hem borç düzenlenmiştir hem de sınır (ikinci noktada sınırı) düzenlemiştir. Ama şimdi sadece borçları işleyeceğiz.

Şimdi en önemlisi dedik ki donatanın gemi adamlarının kusurlu fiillerinden dolayı 3. kişilere verdiği zararlardan dolayı sorumluluğu: Madde 1062. Şimdi maddeyi okuyacağız. Bugün yürürlükte olan kanun hükmü aynen alınmış ama ona bir ek yapılmıştır. Şimdi aynen alınanı söyleyeceğiz sonra eki söyleyeceğiz.

Aynen alınan à 1. fıkra 1. cümle. Gemi adamları diyor. Yani kimdir bunlar? à Gemi adamlarının kim olduğu kanunun 934. maddesinde anlatılıyor. BU konuda eski kanunda değişiklik yoktur. “Gemi adamları”; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan diğer kişilerdir. Kaptan deniz ticaretinin çok önemli bir kişisidir. Gemi zabiti işte mühendisler filan, bütün gemi adamları İTÜ Denizcilik Fakültesinde eğitimlerini alıyorlar. Belirli bir forma giyerler ama bunun askerlikle alakası yoktur. Gemide çalıştırılan diğer kişiler. Bunlar kara hizmetleriyle aynı da olabilir. Temizlik yapanlar, aşçı, orkestra, garson vs… Yani gemi adamlarını anladınız.

Şimdi yeni kanunda bir ek var. Önce kılavuz ne demek? à Boğaz, kanal gibi denizin özel yerlerinde yardımcı olacak (mesela akıntı vardır onu söyleyecek, yani denizin özelliklerini anlatmak suretiyle yardımcı olur, İstanbul boğazında kılavuz alma zorunluluğu vardır.) kişidir. Şimdiye kadar şu tartışılıyordu. Kılavuz gemi adamı mıdır?--> Bunu gemi adamı sayma imkânı pek yoktu. Çünkü gemi adamlarının devamlı olarak gemide bulunması lazımdır. Ama kılavuz öyle değildir ve hizmetinin niteliği onu gemi adamı saymaya imkân vermiyor. Burada şimdi kılavuzu da koydular. Şimdi kılavuzluk iki tanedir. Bir danışman kılavuz vardır. Yani adı üstünde kaptana danışmanlık yapar. Mesela denizin dibinde topuklar vardır, kaptana fikir verir. İkincisi ise sevki idare kılavuzudur. Kılavuz gemiye girince geminin sevki kılavuza bırakılır. Yani kaptan kenara çekilir ve kılavuz kaptan olur. İşte bu sevki idare kılavuzu Türkiye’de yok ve dünyada da çok az yerde var. En ihtiyaç duyulan yer ise Amerika’da panama kanalında vardır. O kanalda sevki idare kılavuzu çok gereklidir. Yani kılavuz tabi denizin özelliğini bilir ama gemini özelliğini bilemez. Geminin özelliğini bilmesi lazım gemiyi sevk etmek içindir. O yüzden bizde yoktur bu tür kılavuz. Tabi sevki idare kılavuzunun kusurlu hareketi olursa donatan ondan sorumlu tutulmuyor.

Şimdi bizim metinde isteğe bağlı kılavuz diyor orada danışman olup olmadığını belirtmemiştir. İkisi de danışman kılavuzdur ama birisi zorunlu diğeri ise isteğe bağlı danışman kılavuz var bizim kanunumuzda… Zorunlu koyamazsınız ya da koyarsanız ücretsiz olmak zorunda motnre’ye göre… Yani kılavuzların hareketi sonucu 3. kişi zarar görürse bu durumda donatan yine sorumludur. Yani mesela kılavuz yanlış bilgi verecek (kusur olacak) böylece 3. kişi zara görecek. Peki, 3. kişi kimdir? à Kusurlu olan gemi adamının dışındaki herkestir. Gemiyi yürüten bir ekip olduğundan bunu ferden tayin etmek çok zordur. Ama şahsen kusuru tespit edilmeyen herkes 3. kişidir. Tabi kusur meselesi için deniz hukukunda ayrı bir kavram yok BK’daki kavramı kullanacağız. Denizde ağır kusur ve kast genellikle olmaz. Ama denizde daha dikkatli olacaktır. Bu kusurlu fiilin hukuka aykırı olması gerekmektedir. Şimdi birinci cümle bu 1061. maddenin. Yani her türlü zarardan dolayı, bir de nerede olursa olsun (mesela rıhtım, iskeleye çarpıyor vs) sorumludur.

Şimdi ikinci cümleye geçelim. İkinci cümle de bugünkü kanundan aynen alınmıştır. 1. fıkrada gemi adamının her türlü fiili için sorumluluk. 2. cümlede ise bir sınırlama var. Yani donatanın kendi gemisinde taşınan yüklerin ilgililerine karşı (yani yükleten olabilir, gönderen olabilir) olan sorumluluğunda sınırlamıştır. Yani taşıyan da gemi adamlarının kusurundan sorumludur demiştir. O taşıyanın sorumluluğu bahsine baktığımız zaman, taşıyan bahsinde gemi adamlarının kusuru ikiye ayrılıyor: Bakın 1180. madde. Bu navlun sözleşmesi hakkında uluslar arası anlaşma vardır. Bu temel bir anlaşmadır. Taşıyanın sorumluluğunda (kendi gemisindeki yüke karşı tabiî ki de) gemi adamlarının kusurları ikiye ayrılmıştır. Teknik kusur ticari kusurdur. Teknik kusuru kanun şöyle tanımlamıştır. Geminin sevkine veya yanlışça idaresine diyor kanun. Yani seyirle ilgili şeylerdir. Teki gemiye gösterilmesi gereken özen diğeri de seyir meselesinde kusuru varsa o zaman taşıyan sorumlu olmuyor sadece kendi kusuru varsa sorumlu oluyor. İkincisi ticari kusur şudur. Yüke gösterilmesi gereken kusurdur. Arada sırada ambar kapağını açıp bakacak. Bunlar navlun sözleşmesinde göreceksiniz. Bunda bir eksiklik varsa bu ticari kusurdur. Başka sonuçları da var ama şimdi söylemiyoruz. Çünkü navlun sözleşmesinde göreceğiz. Taşıyanın 1062. maddenin 1. fıkrasının 2. cümlesinde kanun, donatan da kendi gemisindeki yükler için gemi adamlarının kusuru sebebiyle taşıyan gibi sorumlu olacaktır.

Yani mesela kaptan yanlış manevra yaptı sahile çarptı. Yanındaki adam yaralandı, yalıya hasar geldi ve gemide kristal yükü vardı ve o sarsıntıyla o yükler kırıldı. Bu nasıl bir kusurdur? à Burada bir teknik kusur vardır. Ticari kusur olamaz. Çarpma meselesi seyirle ilgili bir şeydir. Donatan hangi zararlardan sorumlu değil? à Yük hasarından sorumlu değil çünkü bu sahile çarpmış yalıya çarpmış… Burada hangi zararlar var geminin içinde oluşan zarar var, yalıya karşı zarar var filan burada hangi zarardan sorumlu değildir? à Çünkü donatan yüke karşı taşıyan gibi sorumludur. Dolayısıyla yüke karşı sorumlu olmaz.

Sınavda kesin çıkar bu donatanın sorumluluğu. Ve yüke karşı sorumluluğu meselesi de kesin çıkar.

Şimdi gelelim fiili zararla karıştırıp işi zorlaştıralım. Şimdi az önce dedik ki yeni kanunda bir fiili taşıyan meselesi var dedik. Şimdi fiili taşıyan 1191. maddede… Yani fiilen taşıyacaktır. Yani bunun içinde bir gemi ile ilgisi olması lazımdır. Burada tabi ihtimallerin pek çoğunda fiili taşıyan donatan olabilir. Veya bir gemi işletme müteahhidi olabilir. Bunlar olabilir. O zaman tabi bunlar olunca artık bu 1062. madde ki ancakla başlayan cümle fuzuli hâle mi gelmiştir? à Yani fiili taşıyan genelde donatan olduğuna göre fiili taşıyan, da yük sahibine taşıyan gibi sorumlu, olduğuna göre bu 1062. fuzuli midir? à Çok kere donatan olacaktır. Ama olmayanda olabilir. Peki, örnek nedir olmayana? à çarter sözleşmesi vardır. Bakın kanunda da açın bakın. Zaman üzerine çarter sözleşmesi vardır. çarterer donatanda değil gemi işletme mühendisi de değildir. Ama işte istisnai bir haldir. O yüzden bu hükmün muhafazasında fayda vardır. Kiracı gemiyi işlettiği için bu istisnaya dâhil değildir.

Şimdi donatan teknik kusura karşı sorumlu değil peki kim sorumlu? Şahsi kusuru olmadıkça sorumlu yoktur. Sigorta verir.

2. Saat

Hukuki mahiyetine bakalım bunun. BK’da benzer bir hüküm var onu ortadan kaldırıyor mu? Bunları inceleyelim.

Burada donatanın bir borcu var ama donatanın hiçbir fiili yoktur. Yani hiçbir şey yapmamış ama gemi adamlarının kusurlu fiillerinden dolayı sorumlu oluyor. Yani kusur şartlarının hepsi önceki saat saydığımız gemi adamlarına ait şeylerdir. Bu nasıl bir sorumluluktur? à Bu sorumluluğun akit dışı olduğuna hiç şüphe yoktur. Akit içi olması için kusurun ispatı lazımdır. Akit dışı ama haksız fiil sorumluluğu mudur? Hayır, çünkü sorumlu olan şahsın hiçbir fiili yoktur. Şimdi söylemedik ama gemi adamları da sorumludur. Hatta donatan onlara rücu edebilir. Tabi uygulamada yükü zarar gören kimse gidip de gemi adamlarını dava etmez. Neden? à Çünkü işçidir gelirleri yüksek değildir. Donatanın bunca senedir rücu ettiğine rastlamadım.

Peki, gemi adamının sorumluluğu nasıl bir şeydir? à Buna ek sorumluluk diyorlar. Peki, niye konmuştur kanuna? à Şunun için, BK’da bir hüküm vardır. EBK 55, YBK 66’da (adam çalıştıranların sorumluluğu) oradan çalıştıran kimse sorumlu oluyordu. Şimdi inceldiğimiz 1062. madde BK 66’yı ortadan kaldırmamıştır. Çünkü bir kanun maddesinin diğerini ortadan kaldırması için birinin özel diğerinin genel hüküm olması lazımdır ve bazı başka şartları da karşılaması lazımdır. Temel hukuk kavramlarına göre bir özel hükmün genel hükmü ortadan kaldırabilmesi için şartlara sahip olsa bile özel hüküm konurken kanun koyucunun genel hükmün uygulama imkânını ortadan kaldırma niyeti olacaktır. Bunu tasarı, gerekçeden filan anlaşılır. Yani genel hüküm uymaz işe ve derki biz özel hüküm koyalım genel hüküm ortadan kalksın derler. Ama burada öyle değildir. Fakat genel hüküm yeterli görülmedi. Orada sorumluluktan kurtulma halleri vardır. (kurtuluş beyyineleri vardır.) Adamı seçme de ve nezarette kusursuz olduğunu ispat ederse sorumluluktan kurtuluyor. Şimdi bunu getirin deniz hukukuna, burada donatan direk bunları ispat eder. Neye göre seçiyor donatan? à Okuldan aldığı sertifikalara göre seçiyor. Kafasına eseni gemi adamı olarak almıyor. Yani burada nasıl kusuru olsun. Peki, nezarette deseniz. Donatan dediğiniz bir anonim şirkettir. Yani işverenin emir komutada pek bir etkisi yoktur. Kaptan teknik olarak amiridir geminin. Kaptan donatanın dediğini yapmak zorunda değildir. (yani kaptan donatanın kanuna aykırı emrine uymaması gerekiyor) Dolayısıyla kurutuluş beyyinesiden faydalanmak çok kolaydır.

1062’de ise kusurun ispatı lazımdır. Kusuru ispat ettin mi kurtuluş beyyinesi yok. Donatan sorumlu olur. Yani burada iki hükme de gidilebilir. Bugünkü kanunda sınırlı bir sorumluluğu vardır. Kesin sorumluluğu vardır ama sınırlıdır. Ama BK’da sorumlulukta sınır yoktur. Yani demek ki bu bir ek sorumluluktur. Ve BK66 ortadan kaldırmıyor. Ve bazen öyle oluyor ki BK’ya gitmeye gerek oluyor. Çok önemli bir kaza olmuştu. Burada BK 55’e gidildi. 70’lerdeki önemli bir kazada gidilmiş ama çoğunlukla gidilmez.

Yani mahiyeti ek sorumluluk ve de BK 66’yı ortadan kaldırmıyor. Yalnız borcu bitirdik…

Kirlenme zararları

Deniz kirlenmesi DTH’un en önemli meselsidir. Bu çok eski değildir. Deniz kirlenmesi daha çok tankerlerden (akaryakıt taşıyan) gemilerden dolayı meydana geliyor. Şimdi burada çok büyük zararlar meydana gelmeye başladı. Ve netice itibariyle bazı anlaşma hükümlerini YTTK iç hukuka aldı. 1336. maddede atıf yapıyor. Burada sözleşmede hem borç vardır. Hem de onun için bir sınır vardır. Yani sınır hakkında ki konvansiyon kirlilik hakkında uygulanmıyor. Çünkü kirlilikle ilgili konvansiyon kendisi düzenlemiştir.

Şimdi size çok temel noktalarını söyleyeceğiz. Deniz alacakları ile ilgili olan anlaşmaya daha çok yer vereceğiz.

Sözleşmenin adı, Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme’dir.

Evvela hangi gemiler? à Dökme halde petrol gemilerini taşımak üzere yapılmış olan deniz gemisi ve her türlü deniz araçlarıdır. Dökme işte bir depoya hortumla koyuyorsunuz. Ya da bunun karşıtı olarak ambalajlı olabilir yüktür.

Bunun tercümesinde donatan olarak geçmiştir ama burada kullanılan şey owner diyor yani malik diyor. Owner iki anlama geliyor İngilizce de hem malik hem de donatan diyor. Donatan sözü, gemi sicilinde gemi adlarına kayıtlı bulunan kişi veya kişileri, gemi sicilinde kayıtlı değilse geminin mülkiyetine sahip bulunan şahıs veya şahısları ifade eder diyor. Burada karşımıza malik çıkıyor. Şimdi malik donatan olabilir ama olmayabilir de. O yüzden buradan malik anlamamız lazım. Her ne kadar donatan diyor olsa dahi.

Petrol sözünün manası vardır. Petrol şu manaya geliyor; gemide yük olarak taşınan (madde 1’de açıklanıyor) veya geminin yakıt tanklarında bulunan ham petrol, fuel oil, ağır dizel yağı ve gres yağı gibi dayanıklı hidrokarbon mineralleri ifade eder.

Şimdi 6. fırkada ise kirlenme zararının anlamı yazılıdır. “Gemiden nerede olursa olsun sızan veya bırakılan hidrokarbonların gemi dışında sebep olduğu kirlenmedir.” Bu nerede gelecek kirlenme geminin dışında meydan gelecektir. Önemli olan unsurlar, nerede olursa olsun ya sızacak gemiden veya bırakılan diyor (yani bazen akıtmak gerektiği için olabilir) gemi dışında denizde meydan getirdiği bütün zarar ziyan kirlenme zararının anlamıdır. Burada tabi zararı uzun uzun yazmıştır. Bundan meydan gelen şeklinde… Bunlara ekolojik zarar denir. Şimdi bu denizde çok önemlidir. Çünkü bu zarar bir anda meydan gelmiyor. Balıklar zehirleniyor onu yiyen kanser oluyor ama bunun uzmanları bunları tespit edebiliyorlar.

Esas nokta şudur. Söylediğimiz geminin, donatanı söyledik. Burada kusuru olsun olmasın bu zararlardan sorumludur. Kusursuz sorumluluk vardır ancak bazı sorumluluktan kurtulma halleri vardır. İşte bunları bilmeniz lazımdır. Madde 3, geminin sebep olduğu bütün kirlenme zararlarından bu geminin donatanı sorumludur diyor. Tabi zarar, illiyet bağı filan aranacak. Şimdi burada 3 hal var; donatan kirlenme zararının bunlardan meydana geldiğini ispat ederse sorumluluktan kurtulacaktır. (1) bir harp, düşmanlık, iç savaş, ayaklanma veya önlenmesi mümkün olmayan bir tabiat olayından dolayı meydana gelirse, (2) münhasıran 3. bir şahsın zarar verme kastı ile yaptığı bir hareketten dolayı olur. (burada zaten illiyet bağı ortadan kalkar.) (3) Münhasıran bir hükümetin, fener ya da seyir yardımcılarından görevi yerine getirmesi gereken görevi ihmal ederlerse bu durumda sorumlu olmazlar.

Şimdi yıllarca İstanbul boğazında geçen gemilerin seyir emniyetini sağlamak için verilen seyir yardımcıları yeterli değildi. Fener’de bir yanar bir yanmazdı. Şimdi radar teşkilatı kuruldu. Son 8–9 senedir ise o radarlar kuruldu. Yani bu radarın başında birisi oturuyor ve o kişi gemi geçerken hangi yolu izleyeceğini çiziyor. Bu tabi diğer kanallarda vardır. Bizde birde tüzük yapıldı. O tüzükle de geçen gemileri birçok kurallara bağladılar. Birde orta hat yaptılar. Yani her giden sağdan gidecek gibi. Ve her gemi ağırlığını bildirecek vs. Ama işte eskisi gibi tehlike olmaz artık.

Ana hatlarıyla sorumluluk böyledir.

14 Ekim 2011

1. Saat

Donatanın gemi adamlarından doğan sorumluluğu eski kanun 947 yeni kanun 1062…

Donatanın Sorumluluğu

Şimdi sınırsız sorumluluk diye bir terim var. Sınırlı sorumluluk olduğu için ötekine de sınırsız sorumluluk diyoruz. Ama sınırsız sorumluluk deyince bir adamın malını mülkünü satıp da medeni ölüme terk etmek değildir. Sınırsız sorumluluk borç kadar sorumluluktur. Borç neyse onu ödeyecek. Faizi filan karıştırmayınca borç neyse onu ödeyecektir. Sınırlı sorumlulukta ise borcun tamamından değil belli bir kısmından sorumlu oluyor veya kanunun koymuş olduğu belli bir limit içinde alacaklı takip edebilsin diyor. Onu aşamıyor. Bunu da ikiye ayırıyoruz. Sınırlı ayni ve sınırlı şahsidir. Sınırlı ayni sorumlulukta kanun bir veya birkaç somut, objektif kaynak gösteriyor. Borçludan alacağını buradan alabilirsin diyor. Başka bir şey el atamazsın. Mesela arabasıyla sorumlu vs…

Bizde de gemi ve navlunla sorumluluk. Bir zarar doğdu yani donatan borç altına girdi. Yine sorumluluk var ama neyle sorumlu? à Gemi adamlarının verdiği zarardan sorumludur. Gemi adamlarının vazifesini yaparken ‘den’ sorumluluk. Sorumluluğun kaynağı. Yani neyle geliyor sorumluluk. Peki, neyle sorumlu? à Malına mülküne el koyup satacak mıyız? Gemi ve navlun ile sorumludur.

Gemi adamı zarar verdi. Nasıl zarar verir? à Kaptan başta olmak üzere gemi adamları yok mu? Gemiyi sevk-i idare ederken yanlış bir yol takip etti ve karaya vurdu. Karadaki evi yahut limandaki tesisleri zarara uğrattı. Yanlış bir rota takip etti ve bir başka gemiye çarptı. Yükler indirilip bindirilirken (yüklenirken) gemi adamları, tayfalar hatalı işlem yaptılar ve dikkat etmeyip yeteri kadar ve yük hasar gördü. Ambar kapakları kapatılmadı, yağmur yağdı tahıl ıslandı çürüdü, bozuldu. Peki, nereden alacak karşı taraf zararını? à Normal olarak açar davasını, malı icraya koyar. Nedir toplam? Şu kadar milyon. Nesi var? à Evi mi var arabası mı var her neyse icraya koyar. İcra memuru alacağı karşılayacak kadar malı haczeder biter gider.

O zarar nerde, hangi gemide doğdu? Hangi gemi o mala zarar verdi? à Falan gemi de taşınan yük, falan gemi karaya vurduysa o gemiye el atabilir sadece. Başka gemileri varsa donatanın ona da el atamaz. Ve bu geminin navlununa. Navlun à taşıma ücretidir. Donatan yük taşırken, karşılığı var bunun. Para alıyor. Para karşılığı yapıyor bu işi. O bedel artı geminin kendisi. Onları icra yoluyla sattırır ve parasını alır alacaklı. Adamın başka bir mal ve mülküne el koyamaz ve buna da deniz serveti denir. Bunun karşılığında kara serveti var yani donatanın cümle mal varlığı. Sadece gemiye ve navluna el koyulabiliyor. Gemi de batmışsa, bir tazminat alacağı varsa ona çünkü o da geminin yerine geçer ona da el koyulur.

Sınırlı şahsi sorumlulukta ise alacak kadar cümle malvarlığına el atarsınız borçlunun. Kanunun koyduğu bir limit varsa o limit içinde kalmak kaydıyla cümle mal varlığına el atarsınız. Çünkü sınırlı sorumludur. Kanun diyor ki şu kadara kadar sorumludur. Alacağın tamamından sorumlu değil borçlu. Şu veya bu şekilde hukuk politikası, kanun bir tarafı korumak istiyor. Gırtlağına kadar batsın istemiyor. Hayatını sürdürsün, denizcilik faaliyetini sürdürsün istiyor kanun koyucu. Gemi ve navlunla sorumludur. Kara mal varlığına el atamaz diyor. Veyahut da şu kadara, şu kadar liraya kadar sorumludur. Bütün mal varlığına o kadara kadar el atabilir. O zaman icra memuru en kolay haczedebileceği, o limitin içinde kalmak kaydıyla, el atar, haczeder.

Hocam tüm mal varlığıyla derken ne demek istiyorsunuz? Gemideki tüm mal varlığı mı? à Hayır, bütün mal varlığıyla; işte evi arabası hamı tası yazlığı kışlığı ofisi bilgisayarı vs… Ama belli bir limite kadar. Belli bir sırası var mı peki? Hayır, o icra hukukuna giriyor. Alacağın tamamı içinde yapılsa icra memuru kolayından başlar.

Ticaret kanunun deniz ticareti kısmında sınırlı ayni sorumluluk vardır. Eski deyimiyle mahdut ayni sorumluluk geçerliydi. Ayin nedir? à Belirli bir eşya yani bir mal ile sorumludur. Gemi adamının verdiği zarardan, belli bir mal ile sorumludur.

Donatan için bu bir def’idir. Donatan bu def’iyi ileri sürmezse icra memuru malına mülküne el atar. Dolayısıyla donatan ya bunu bilecek ya da bilen bir avukatı olacak. Bilmesine rağmen donatan borcunu ödemeyi kabul edebilir. Borç ödenmiştir. Artık geri alamaz. Bilmeden ödemiştir, hataen ödemiştir geri alamaz. Çünkü bir borç doğmuştur. Çünkü tabi borçtur. Sınırlı şahsi sorumluluk için bütün mal varlığı açık ama bir sınıra kadar.

Gemi ortadan kalkarsa (batarsa filan) onun yerine geçen değerler. Tabi alacağı vardır donatanın, başkası da o gemiye çarpmıştır. Yahut gemi zarar görmüştür değerini kaybetmiştir, bir tazminat davası hakkı varsa donatanın oradan alacağı tazminat geminin yerine geçer. İkame değer… O zaman ne oluyor? à Gemi, navlun ve ikame değerler sınırlı ayni sorumluluğun konusudur.

Kanunda yapılan değişiklikle bütün sistem alt üst edilmiştir. Bir kere şu kavram kalktı ortadan: Gemi ve navlun ile sorumlu olmak kavramı ortadan kalktı. Ya ne oldu? à Yeni sistemimiz nedir? à Hatırlarsınız önceden bahsetmiştim. 1924’te Brüksel’de yapılmış olan bir konvansiyon var. 3. şahıslara karşı gemi maliklerinin sorumluluğuna dair. Yani bizde donatanların sorumluluğu. Türkiye bu konvansiyonu 1955’te onaylamıştı. Ayrıca maddelerini 1957’de Ticaret kanunumuza almıştı. Dolayısıyla ufak tefek farklarla iç hukuk dış hukuk yeknesak haline getirilmiştir. 1957’de konvansiyon yenilendi Türkiye ona katılmadı. 1976’da Londra’da bir daha yenilendi bu konvansiyon, başta aşağı değişti. Türkiye’de buna katıldı. Geçen gün bir buçuk kişi destekliyor dediğim işte budur. Bu konvansiyon 1991’de bir protokol ile de değiştirildi. Türkiye hem 1976 konvansiyonuna hem 1991 protokolüne taraf oldu. Alsında iddia ediliyor. Bakanlar kurulu kararıyla Türkiye ben buna taraf oldum diye anons etti. Bakanlar kurulu kararıyla katılması mümkün olan uluslar arası antlaşmalar var o ayrı. Ama bu o kategoriye girmiyor. AY 90. maddesine göre, mutlak suretle yasama organının, parlamentonun bir kanunla uygun bulması gereken kategorideki bir uluslar arası sözleşmedir bu. Ama BK kararıyla kabul edildi. Bu karar IMO (international maritime organization)’a bildirildi onlarda listelerine Türkiye de buna taraftır diye yazdılar. Dışarıdan bakan Türkiye buna taraf diye inanma hakkına sahiptir. Ama bir Türk yargıç da diye bilir ki, burada anayasal dayanak eksiktir dolayısıyla ben bunu uygulamıyorum. Diğer destekleyen kişi bu kadar radikal desteklemiyor o yüzden bir buçuk kişi destekliyor dedim.

Dolayısıyla bugün TTK’ye ve IMO’nun sitesine bakan bir yabancı hatta bir Türk, Türkiye taraf diyecektir. Ama yargıç buna “hayır” diyebilir.

İç hukuk açısından YTTK’da bu konvansiyona atıf yapıldı. Yeni kanunda dediler ki, madde 1062/2, donatanın Türkiye Cumhuriyeti’nin taraf olduğu “sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin milletler arası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.” Kötü bir Türkçe ama neyse, bu madde ile donatanın sorumluluğunu bu konvansiyona tabi tuttu. Madde 1328 ile de bunu perçinledi. 1328. madde sorumluluğun sınırlanması ve petrol kirliliği zararının tazmini başlığını taşıyor. 1328’de dedi ki, deniz alacaklarından sorumluluk bu konvansiyon ve protokole göre sınırlanabilir. Ve ondan sonra bunun uygulanması için bir takım ayrıntıları da ekledi.

Böylece (1) Türkiye’nin uluslar arası hukuk açısından bu konvansiyonla bağlı olup olmadığı, bu konvansiyonun yabancılık unsuru taşıyan (konvansiyonun tanımına uyan)hukuki olaylarda veya işlemlerde uygulanıp uygulanmayacağı halen soru işareti bence. Ama iç hukuk bakımından kuşku yok. Kanun doğrudan doğruya o konvansiyona atıf yapıyor. Hatalı bir Türkçe ama MK madde 1’e göre lâfzî ve ruhiyle yorumlanır kanunlar.

1328’in devamında da göreceksiniz ki bu atıfla da yetinmeyip konvansiyonun bazı maddelerinin, yine konvansiyonun tanıdığı esneklik içinde iç hukukumuzda nasıl uygulanacağını söylüyor. Dolayısıyla bu konuda bir tartışma akla gelmez de.  Yani donatanın sorumluluğu iç hukuk açısından bu konvansiyona göre tayin edilecek. Peki, bu nedir? à

Bu konvansiyonun büyük bir özelliği var. Yabancılık unsuru aranmıyor. Devletler özel hukuku alanına giren bir konvansiyon, taşıma hukukuna uygulanan taşımalara, donatan, gemi faaliyetine, deniz ticaretine ilişkin bir düzenleme getiriyor. Dolayısıyla bir devletler özel hukuku ailesine ait. Yabancılık unsuru taşırsa uygulanır. Fakat bu konvansiyon bunu bir kenara itmiştir. Yabancılık unsuru aramıyor. Uluslar arası konvansiyonlardan bazıları katı konvansiyonlar vardır. Uygulanması için birçok şartın bir araya gelmesini arar. Bunlardan bir tanesi hava yoluyla yapılan taşımalar uygulanan Varşova konvansiyonu ve onun Montreal’de yapılmış değişiklikleri. Mutlak surette çıkış noktası ile varış noktasının bu konvansiyonu onaylamış devlet içinde olursa uygulanıyor.  Karayolu taşımacılığı ile ilgili konvansiyona göre ise varma noktası veya çıkış noktasından bir tanesi onaylamışsa uygulanır diyor. Daha esnektir. Londra ise iyice esnektir. Hiçbir yabancılık unsuru aramıyor. Bir tek şart var. Konvansiyonun tanıdığı bir takım hakları kullanmak için, bu başvuruları yapmak için konvansiyonu onaylamış devletin mahkemesine başvuracaksınız. Bir tek aradığını unsur odur. Hangi haller ne gibi durumlar sırayla gelecektir. Bu konvansiyona LLMC (limitation on liability for meritime claims) “deniz alacakları” diye tercüme edildi bizde. Bunların sınırlandırılması hakkında bir konvansiyon yani. Yani ya LLMC deyin ya da 1976 Londra konvansiyonu deyin.

Ne başvuran, ne borçlu, ne alacaklı, ne onaylamış devletin uyruğunda bulunsun, ne bunların iş yerleri onaylanmış bir devletin içinde bulunsun, ne gemi taraf bir devletin bayrağını taşısın veya siciline kayıtlı olsun hiç bir şey aramıyor. Bu kadar esnek bir konvansiyondur. Konvansiyonun temel esprisi bu olmasına rağmen TTK’da da buna yer verdiler. Madde 1329…

Buradan çıkacak pratik sonuç: (1) Türkiye’de, Türk karasuları içinde, Türk vatandaşına ait ve her ikisi de Türk siciline kayıtlı ve Türk bayrağını taşıyan gemiler çarpışırsa bu maddeler ve konvansiyon uygulanır. Çünkü maddeler, milli hukuklara bırakılmış bazı alternatifleri düzenlemiştir. Yani Türkler arasında bir uyuşmazlık deyip uygulamamalık yok. Konvansiyona bakınca zaten bu sonucu size veriyor. Ama uygulamada yorum farkı çıkar endişesiyle kanun koyucu garantiye almış ve yabancılık unsuru olmayan hallerde de uygulanır diyor. Yani tutup da bu tamamen Türk vatandaşları arasında uyuşmazlıktır, milli hukuk uygulanır ben onu tanımam, kanunda da boşluk var çünkü konvansiyona atıf yapsa da yabancılık unsuru aranır deyip ben bunu uygulamam, dolayısıyla boşluğu ben doldururum yoluna gidemiyorsunuz. Yabancılık unsuru olmasa bile yargıç konvansiyonu re’sen uygulayacaktır.

Konvansiyon borçluya bir def’i hakkı veriyor. Eski maddedeki gibi. ETTK 948’deki gibi… Yeni rejimde de buna paralel olarak borçlu mahkemeye başvurup ben sorumluluğumu sınırlandırmak hakkına sahibim ey yargıç deme hakkına sahiptir. Demezse dava ona göre yürür. Ama borçlunun yargıca ben sınırlı sorumluluğa tabiyim demesi lazımdır. Bunu taraf bir devletin mahkemesine söyleyecektir. Konvansiyonla bağ kurulması için bir tek bu şart aranıyor.

Donatan gemi adamlarının verdiği zarardan sınırlı sorumludur. Yeni rejimde donatanla bitmiyor iş. Sınırlı sorumluluk imkânı, yani zarardan ancak sınırlı olarak sorumlu tutulabilmek şansı başka kişilere de tanınmış. Kanun gemi maliki diyor. Yani gemi maliki bahsettiğim mahkemeye başvuraraktan benim sorumluluğum sınırlı diyebilir. Yani kurtarma faaliyeti gösteren kişi (kurtaran, denizde kendi olanaklarıyla kurtulamayacak tehlike içindeki geminin veya yükün veya insanların kurtarılmasına denir. Bir kişi veya bir işletme olabilir.)( Türkiye’de resmi bir kurum var fındıklıda bizim karasularımızdaki kurtarma işlemini yapan. Özel şirketlerde olabilir. Kurtarma operasyonu sırasında kurtarılmaya çalışılan gemiye bir zarar gelirse işte bu kişinin de sorumluluğu sınırlı ve bu konvansiyona tabidir.) çarterer (çarter sözleşmeleri vizeden sonra başlayacak. Navlun sözleşmesinin bir modelidir. Gemi işletme müteahhidi olur bazen çarterer. Her zaman değil ama işte bildiğiniz kavramlardan çağrılışım yapsın diye söylüyorum. İşte o bir zarar verirse o da sorumluluğunu sınırlama hakkına sahip eski kanunda bu yoktu.) gemi yöneticisinin (ship manager, herkes gemi işletmeyi bilmediğinden akıllı yatırımcı kendine bir ship manager bulur ve ship management sözleşmesi imzalar. Bunlar büyük şirketlerdir. Bizde var, birkaç kaptanın bir araya gelip yaptığı işlemdir. Bizim donatanlar için yetiyor da artıyor bile. Ama büyük işler özel bir gemi yöneticisine muhtaçtır. İşte bunlar da gemi operasyonunu düzenlerken, onların sebebiyet verdiği bir zarardan ötürü sorumlu tutulacak olursa onlarda bu sorumluluklarını sınırlandırma imkânına sahip bugünkü kanunda bu yoktu.) (araya bir şey soktu hoca yine, donatan gemi adamının verdiği zarardan sorumlu ve sınırlı sorumlu. Ama gemi adamı değil sınırlı sorumludur. Gemi adamı da sorumlu. Bugünkü rejimde de kaptan yanış bir manevra yaptı. Tayfa yükü indirir bindirirken iyi yapmadı işini yük zarar gördü. O sorumlu işte. BK 41’e göre sorumlu. Bunu gözden kaçırmayın. Gemi adamı da sorumlu ama kaptanın nesini alacaksınız? à Maaşının 1/3’üne haciz koydurabilirsiniz. Bir nevi istihdam eden sorumluluğu. BK55 (YBK 66’nın) farklı bir sorumluluğu. Ama nesini alacaksınız bu adamı. Onun için kanun koyucu ensesi kalın bir adam koymuştur ki zarar karşılanabilsin. Özellikle gemi yönetim şirketleri parası pulu olan şirketlerdir. Dolayısıyla onu dava edip alacağınızı alma imkânınız vardır. Konvansiyonda da bunlar anılmış ki bunlarda sorumluluklarını sınırlandırabilir.) Diğer bir kişi operatör (hoca uluslar arası antlaşmalardaki devletlerin güç gösterisinden bahsediyor.) gemi adamları ve kurtaranın adamları (donatanın gemi adamları da, kurtaranın adamları da bu sınırlı sorumluluktan yararlanabiliyor. ) ve son olarak ta sigortacı…(sigortacı da sorumluluğunu sınırlandırabiliyor. Aslında olmaması lazım ama koyulmuştur.)

Milli kanunlara bir esneklik tanımıştır. O kadar da kapıyı açık bırakmak istemeyen devletler için iki imkân tanımıştır. Biri konvansiyonu onaylarken bir devlet çekince koyabilir. Diyebiliyor ki, ben onayladım kabuldür. Benim mahkemelerime başvuran kişilerde konvansiyonun tanıdığı imkânı kullanacak. Ancak bu şahıslar konvansiyonu onaylamış bir devletin uyruğunda ise ya da iş merkezi onaylamış devletin toprağında ise ben kabul ederim yoksa etmem diyebiliyorlar. İkincisi ise, ancak konvansiyonu onaylamış bir devletin bayrağını taşıyan gemiler bu konvansiyon için konu olabilir diye çekince konabilir.

2. Saat

Bir soru üzerine:

Konvansiyonun 1. maddesinin 6. bendinde sınırlı sorumluluğa tabi bir riski sigorta etmiş sigortacının da paralel şekilde sınırlı sorumluluğa tabi tutulmasını da talep edebilir. Ama bu tek yoldur. Dolayısıyla sınırsız sorumluluğa tabi olan riski sigorta etmiş sigortacı da sınırsız sorumluluğa tabi olmalıdır.

Bu konvansiyon çok esnek ama iki istisnası vardır. Onaylayan mahkeme sınırlı sorumluluktan yararlanmak yani sınırlı sorumluluktan yararlanmak için o başvuru konvansiyonu kabul etmiş bir ülkenin mahkemesinde yapılması ve görülmesi lazımdır. Başka bir mahkemede görülüyorsa ben sınırlı sorumluluğa tabiyim diyemez.

Konvansiyonla irtibat (contact point) konvansiyonu onaylamış bir mahkemede davanın görülüyor olmasıdır.

Şimdi bunu defi olarak ileri sürer de ne olur? Konvansiyonda iki şık var. Bir defi olarak ileri sürer. Ben bundan sınırlı olarak sorumluyum diyor. Mahkeme de biz evvela hükmü verelim siz icra aşamasına gelince orda sınırlı sorumluluk definizi ileri sürersiniz o zaman olur diyor. Yani bu sırada ihtiyati tedbir de gelir vs… İkinci şık, donatan diyor ki, fon tesisi edersin. Bir fon bir para tesis ediyorsun. Veya mahkemenin kabul etmesine bağlı olarak bir banka teminat mektubu vs… Senin sorumluluğun nedir hangi zarar’dan ötürü takip ediliyorsun. Şimdi konvansiyonun hükümlerine göre senin sorumlu olacağın miktar nedir? (geminin tonajıyla ölçülüyor.) X milyon. Sen öncelikle x milyonu mahkemeye götür yatır. Haklı çıkarsa kullanacak olan alacaklılara tahsis edilmek üzere yatır bunu ve üstüne de zararın gerçekleşmesinden itibaren bu güne kadar olacak olan parayı bankaya yatır. Bunun donatana getireceği avantaj, sorumluluk sadece fon üzerine olur. Ve donatanın malına mülkiyetine el koyma imkânı ortadan kalkar. Ve önceden varsa da o el koyma kalkar. Eğer bu fon oluşmazsa donatanın aleyhine her davayı açan, ihtiyati tedbir de, ihtiyari haciz de kurdurur.

Şimdi donatanın üstüne bu kadar yüklenmeyelim, iş yapsın bu adam diyor. İşte bunun için bu kadar parayı mahkemenin emrine bloke edersin diyor. Daha evvel olan bir el koyma vs varsa bunlar kalkar. Yani mahkemenin kabul ettiği kıymetli evrak vs bile olabilir. Ayrıca bundan sonra da donatanın kıyıda köşede kalmış malı mülkü, kazandığı paralar üstüne el koyamazlar. Gemiyi haczederler. E üstündeki haciz kalkınca donatan gemiyi işletebilir. E bu kadar faydalıyken niye tüm donatanlar yapmıyor? à E her baba yiğidin harcı değil bu miktarı dondurmak. Yani davanın kaybedileceği de kesin değildir. O yüzden konvansiyon diyor ki, düşün eğer sen kendine güveniyorsan davanı takip edersin. BU sırada ihtiyati haciz filan senin riskindir. Eğer dersen ki sen bu kadar parayı dondurmam böylece bu normal dava aşamasını kaydedersin diyor. Ama fon kurulunca donatanın sorumluluğu mahdut yani sorumluluğa dönüşüyor. Çünkü bir tek bu fondan alabiliyorlar bu parayı. Sınırlı sorumluluk sistemi geçerli olduğuna göre, mahkeme müdeabbihin üstüne çıkıp karar veremeyeceğine göre alacaklıların başka bir yere başvurma imkânı olmaz.

Yalnız iki ayrı fon kurulması gerekir. Sorumluluk limitleri de iki ayrı kritere göre belirlenmesi gerekir. Yolcuların maruz kaldığı zararlar, gemiden yolcu sıfatıyla bulunan kişilerin (donatanla yolcu taşıma sözleşmesi yapmış kişiler) için bir fon, (2) bunun dışında kalan her türlü zarar. Yolcuların maruz kaldığı zararları konvansiyon spesifik olarak belirlediği için ayrı bir fon kurulacak. Ama bunun dışındaki zararların içinde de can güvenliği vardır. Yani başka kişilerin (karadaki filan) can Güvenliği vardır.

6. Maddede konvansiyon the general limits diyor. Onu ikiye bölüyor. Can kaybı ve bedeni zararlar için diyor. İki diyor diğer talepler diyor. (any other claims.)

7. madde de ise yolcuların talepleri için limit diyor. à Dolayısıyla yolcuya gelince yukarıdakine dâhil değil mi diyorlar. Yani konvansiyon ters bir yol izlemiştir. Bu yüzden akıl karışıklığı oluşuyor. Ama önce yolcuların zararları ondan sonra diğer zararlar geliyor.

Hangi zararlar deyince konvansiyon oldukça ayrıntılı bir şey getirmiştir. Yolcuların ölüm, yaralanma, ölüm halinde destekten yoksun kalma talepleri yani MK’daki kişisel zararların tazmini talepleri aynı şeyler geçerlidir. Yolcu olmayan kişilerin yaralanması veya ölmesi durumunda da yanı şeyler geçerlidir.

Maddi zararlara gelince ise evvela mal zararları yani gemide taşınan yük yer alıyor. Yükün kaybı, hasara uğraması hepsi bunun içinde. Liman tesislerine verilen zararlar ise ayrı bir madde olarak alınmıştır. (bu sayılanlar diğer taleplerin içindeki maddi zararlardır)  Bir nevi iç suyolu olan (tabi değil suni olan) gemilerin yanaşacağı yerler düzenlenmiş (basins), suyollarındaki trafik seyri sefer cihazları filan hepsi mal zararları olarak yer almıştır.

Can ve mal zararları dersiniz biter. Mal zararları deyince hepsi içine girer. Can deyince maksimim ikiye bölüm yolcu ve diğer diyebilirsiniz. Buna da gerek yok ama böyle yapılmıştır konvansiyonda çünkü bazı ülkelerde diyorlar ki bunlar bizim hukukumuzda mal zararı sayılmaz vs diye konvansiyona ayrıntılı şekilde düzenlemeler yol açmıştır.

Sorumluluk limitleri teorik olarak, sınırlı şahsi sorumluluk gibi gözüküyor. Konvansiyon şu malla bu malla demiyor ve geminin ağırlığına göre koyuyor. Junk yine bölüyor. Yolcular için ayrı ve onun dışında kalanlarda (diğer zararlar da) yolcu olmayan kişilerin uğradı zarar ile mal zararları diye hepsini ayrı ayrı konvansiyon tarif etmiş limitlere bağlamıştır.

Her iki kitapta da 1976 konvansiyonunda kabul edilmiş limitler vardır. (LLMC ile) Oradan bakınız. Yâda o iki sayfanın fotokopisini çıkarın. 1996’da bu limitler yükseltildi. Ama sınavda o kaç para bu kaç para diye sormayız. Ama siz kanunda geçerli olan sistem nedir görün. Ayrıca bilin ki 96’da bu limitler biraz yükseltildi. Madde iki olarak milli hukuklara alternatif tanındı. O da can zararları için sınırsız sorumluluk tanınabilir diye. İnsan canı mukaddestir kutsaldır diyen olursa sınırsız sorumluluğu kabul edebilir. Biz protokolü de kabul ettiğimiz göründüğü için protokolde yazılı olan limitler geçerlidir. Ama bunlar ne kadar diye bir soruya muhatap olmazsınız sadece prensibi bilmeni yeterlidir. Prensipte şudur. Gemi ve navlunla sorumlu olmak yerine sorumluluk limitini takdir eden şey geminin ağırlığıdır. Gemi kaç ton? Şu kadar çarpı x… Limit belirlenmiştir. Birde limitlerde de yolcu ve diğer zararlar diye belirlenmiş konvansiyonda…

Geminin tonu başında sorumluluk çok riskli bir şeydir. O da gemi büyüdükçe sorumluluk artar, o yüzden kimse büyük gemi yapmaz. Büyük gemi işletmek bir handikaptır. İşte bu yüzden ton miktarları şu aralıktaysa şunla çarpılır diye belirtilmiş ve yükseldikçe birim değer azalıyor.

Peki, birim değer nedir? Neyle çarpılacaktır? à Özel çekme hakkı(SDR) , EURO, DOLAR; YEN; STERLİN karışımından doğan bir kokteyli ile sorumlu. Birimdir. Neticesi şu bunun à bu bir değerdir. Üzerinde SDR yazan bir para bulamazsınız. IMF bu formülü oluşturuluyor. Her 5 senede bir değişir. Ve bunlar içinde top 5 ekonomi alınır. 1980’den beri de bu kombinasyon değişmedi. Ama 5 senede bir ne kadar konulacağı bu karşıma değişiklikler olurdur. IMF’in propagandasına göre bu değer X.XXXX (altı çizili olana kadar) yani virgülden sonraki 4. haneye kadar sabittir. Ama bu birim hep değerini korur. Yani dün neyse bugün de o yarın da odur. Dolayısıyla tonu başına şu kadar SDR’dir diyoruz.

96 Protokolü à demiş ki 2000 tondan küçük gemiler toplamda 2 milyon ÖÇH ile sınırlı demiştir. Yani fonu ona göre kuracaktır. 2000–30000 arası gemiler için her bir ton için 800 ÖÇH diyor. 30000–70000 için 600 ÖÇH ve 70000’den sonra 400 ÖÇH/ton ile sınırlıdır. Yani kısaca ton arttıkça sorumlu olunacak birim miktar azalıyor. (Bunlar Londra Konvansiyonudur.) (metni indirin önünüze koyun 10 sayfa bir şeydir. TTK’nın arkasına ekleyin. Bunları kullanacaksınız…)

Soru: Hocam şimdi siz dediniz ya icra yapılırken def’i ileri sürülür diye. Bu def’i mahkemede ileri sürülemiyor mu? à Sürülür ama şimdi şunu unutmayın, sizin sorumluluğunuz sınırlanıyor. Borç yine aynı borç onda bir sınırlama yoktur. Sınırlama sadece sorumluluktadır. Mahkeme karar verirken şu kadar paranın davalıdan davacıya verilmesi şeklinde hüküm verir. Ama sorumluluğunuzu iyi bilmeniz lazım. Ayrıca burada şunu unutmayın siz eğer sınırı dışında olan borcu öderseniz bu (doğal borç olduğu için) geri alamazsınız. Yani borcunuz 60.000 ama sizin sınırınız 50. 000 normalde 50.000 ödemeniz lazımken 60.000 öderseniz 10.000 yok ben sorumlu değildim diye geri alamazsınız.

3. Saat

Deniz alacakları diye kanunda madde var. Bu bir kanuni ipotektir. Tescile tabi olmayan. 1350’den itibaren sıralıyor. (cebri icra ile gidiyor) Yeni kanunun bir özelliği de budur. ETTK’da icralar icra iflasa tabiydi. Madde 1352 ise deniz alacağını gösteriyor. A’dan başlamış ve y’de bitmiştir. Yani birçok hâl var çarpma dışında da…

Pratik

Gemi yükünü yüklemiş geliyor. (Japonya’dan elektronik teçhizat yüklüyor. Gemi Süveyş’ten geçerken topuğa çarpıyor. Deniz ile geminin en alt kısmı arasına draft yani su çekeri deniyor. Kılavuz ya da kaptan topuğu hesap edemeyince gemi topuğa çarpmış. Bazı yükler açılıp kırılmış.) Şimdi yük sahibi ne yapsın? Yük sahibinin avukatı olarak… Kılavuz nezaretinde Süveyş’i geçerken topuğa çarpınca böyle oluyor.

àŞöyle bir şema var hatırlar mısınız? Kılavuz (1) İhtiyari kılavuz (2)mecburi kılavuz (2a)danışman (2b)sevk-idare… Kaptan kılavuzu almaya mecbur ancak kılavuzun görevi kaptana yol göstermek. Kaptan onu dinler dinlemez önemli değildir. Gemiye geliyor ve tuzluk gibi ortada duruyor. Ama tabi akıllı bir kaptan onun lafına kulak verilir. Sevk ve idare kılavuzunda ise gemi kılavuza veriliyor kaptan çekiliyor. Dünya’da Panama’da var. Öbürü ise malaga’da vardır. Bu durumda geminin sorumluluğu yine kaptanda kalır. Şimdi evvela böyle bir soru çıkınca konuyu tahlil edeceksiniz. Eğer bilgi yoksa tartışmayı yapacaksınız. Kılavuzun durumu böyle böyledir diyeceksiniz. Eğer bu tür durum varsa sonuç böyle olur diyeceksiniz.

Şimdi sevk-idare olunca ise kılavuza veriliyor sevk ve idare kaptan çekildi ve tuzluk gibi ortada kalktı. Sorumluluk bu durumda kılavuzdadır. Bir de tabi kılavuzu istihdam eden işletmede sorumluluk var. O yüzden donatanın sorumluluğu olmuyor. Onun dışında ihtiyari danışman kılavuz ya da ihtiyari kılavuzu gemiye alırsınız. Lafını dinleseniz de dinlemeseniz de kaptan sorumludur. Şimdi olayda sorumluluk ise ihtiyari kılavuz olduğundan kaptan ve donatan sorumludur.

Peki, zarar gören yükler açısından donatanın sorumluluğu bir özellik arz ediyor mu etmiyor mu? à Kanun taşıyanları daha bir korumuştur. Kanun demiş ki, eğer zarar belli kategori ve başlık altında tanımlanabilecekse bu durumda onu sizden sorumlu tutmayız demiş kanun. Bu da biri navigasyon yani sevk ve idare kusuru bir de geminin iç yönetimde sorumludur. Navigasyona örnek olarak gemi bir rotada gitmesi gerekirken başka bir rotada gitmesidir. Bunun sebebi kaptanın hatalı bir yol izlemesidir. Bu durumda kanun taşıyanı maruz görüyor. Teknik kusurda ise geminin yönetimindeki bir takım hatalı işlemler var. Örneğin soğutma sistemi çalışmaz. Geminin su tertibatında bir takım yanlış bağlantılar yapılmıştır vs… Bu durumda teknik kusurdan sorumludur. Bu durumda taşıyan yine sorumlu değildir. Fakat doğrudan doğruya yüke özen gösterme ise ticari bir kusurdur. Bu durumda bir hata varsa artık sorumludur taşıyan.

Olayda ise hangi tür kusur vardır? à Admiralty haritaları diye bir şey var. Her şey var bu haritalarda. Topuk vs… Yüke gelen her zarar bir ticari kusur olarak nitelendirilemez.

Şimdi şöyle bir durum var. Eğer gri alandaysak yani hangi kusur olduğu belirlenemiyorsa ticari kusur kabul edilir diyor. (1180. madde) Bu maddeye göre iki faktör bir araya gelmişse ya da başkaca bir kusur varsa ticari kusur vardır diyor.

Bu olayda iki tarafa da götürebiliyorsunuz. Biri navigasyon kusuru vardır diyebilirsiniz. Çünkü kaptan gemiyi navigate yani sevk ve idare ederken kusur vardır diyebilirsiniz. Eğer navigasyon kusuru derseniz o zaman taşıyan sorumlu değildir diyorsunuz. Niçin bu böyledir? à Harter actine göre kanun koyucu demiş ki donatan kaptanı koymuş lisanslı vs. bu durumda (işverenin kurtuluş beyyinelerinden biri de ehliyetli adam seçmektir.) donatan daha ne yapsın diyor. Burada BK66’nın bir yansıması vardır. Ama burada daha somuttur. Teknik kusur varsa donatan geminin başında değil ki bu yüzden yine sorumlu olması gerekiyor. Ama yükün bakımı ile ilgili bir şey varsa. Özel olarak böyle bir şey varsa bu durumda ticari bir kusur vardır ve bu durumda donatan sorumlu olur diyor. Olayda mesela yük doğru düzgün bağlansaydı, bu olmazdı deseydik bu durumda ticari bir kusur vardır deriz. Ve donatan sorumlu olur burada…

Taşıyan à Taşıma sözleşmesi yapan kişidir. Yüke bir zarar gelirse taşıyan sorumludur. Teknik kusurunda ve navigasyon kusurunda sorumlu değildir. Taşıyanlar donatan olmak zorunda değildir. Ama gemi adamının sorumluluğu açısından taşıyan olsun olmasın taşıyan gibi olsun diyor. (TTK 1062/1)

Şimdi ticari kusur oldu. Donatan sorumludur. Dava mısırda açıldı. Mısırda bu konvansiyonu onayladı. Veya Türkiye’de açıldı bu durumda diyecek ki donatan benim sorumluluğum sınırlı. O da konvansiyonda yazıyor. İşte şu kadar benim gemimin ağırlığı o halde şu kadar sınırım var sorumlulukta. Dolayısıyla borçta “den” sorumluluğunda donatanın ve taşıyanın sorumluluğu aynıdır. Navigasyon, teknik idare veya ticari kusurundan sorumluluğunda eski kitapta neyse odur. Yani değişen bir şey yoktur. Ama “ile” sorumluluğa gelince kökten bir değişiklik vardır. Eskisinde gemi ve navlunla sorumludur. Gemi batarsa da geminin ikame değeri ile sorumludur.  Ama şimdilik gemi ve navlunla sorumluluğu bileseniz yeterlidir. Bunun yerine geminin ağırlığı ile belirlenen sorumluluk getirilmiştir. Ayrıca yeni durumda fon kurulduğu zaman ile sorumluluk sınırlı ayni sorumluluğa dönüyor. Ama fon kurulmadıysa sınırlı şahsi sorumluluk olur. Fon ile ilgili durumlar geçen derste anlatıldı.

Yapacağınız iş (IMO) metni bulmak. Ayrıca Resmi Gazete’den 4.6.1980- 17007’den bizim kabul ettiğimiz halini de indirebilirsiniz. Protokol içinse 13.3.2010 -27520 bakınız. Sınavda üstünde şerh olmamak şartıyla kanunla birlikte bu konvansiyonları da getirebilirsiniz. Gerekçeli kanun ile gelmeyin sınava…

20.10.2011

Petrol kirliliğinden doğan zararlar: 1336 vd.

Bazı intibak hükümleri koymuş kanun. Esas maddi kısmı; gemi maliklerinin borcu ayrıca sınırlı sorumluluk düzenlenmiştir.

Borçlu donatan neyle sorumludur? Yalnız petrol kirliliğinden kaynaklanan zararlardan…

Anlaşmanın 5. maddesi à toplam bir miktar veriyor. Deniz alacaklarına ilişkin tonitononun ağırlığı. Her bir ilave tonaj için 420… eklenecek diyor 5.000’den sonra…

Sınırlı sorumluluktan faydalanma hakkını ne zaman kaybeder? à Deniz alacaklarına ilişkin düzenleme ile aynı (5/2) Kirlilik zararı donatanın… Kasta yakın ağır kusuru olması lazım. Onu öyle anlayacağız. Böyle bir durum varsa sınırlı sorumluluktan faydalanamaz. Zarar ne kadarsa hepsini alabilmesi demektir bu.  Bütün malvarlığına gidilebilir. Ama sorumluluk sınırlandırılırsa o halde yukarıda belirlenen miktarla sorumlu olacaktır. Daha fazla bile olsa, daha fazlasına gidilemeyecek.

Fon= Zarar görenler arasında sabit olan alacakları nispetinde paylaşılır. Mahkeme önce fonun miktarını tespit edecektir. Ondan sonra paylaşılacak.

1.000.000 TL fon à İki alacak varsa, alacaklardan her biri bir milyon ise yarı yarıya paylaşırlar. Alacaklar 500.000 olsaydı tam olarak alabileceklerdi ama bir milyon olduğundan hepsini değil 500.000’i alabilecekler. Sınırlı sorumluluk budur.

Zorunlu sorumluluk sigortası var birde: Kirlenme zararında doğacak olan sorululuk sigortası yapacak ya da başka bir mali güvence verecek… Devlet bunu yaptığını tespit edecek ve bir sertifika verecek. Bunun da gemide bulundurulması lazımdır. İç kanuna geldiği için artık herkese sorulabilir sertifikaları var mı yok mu diye. Türk gemisi olması gerekmiyor.

Fon paylaştırılmadan önce sorumluluk sigortacısı alacaklılardan birine alacağını ödemişse, sigortacı alacaklıya halef olur ve o alacaklı fondan ne kadar alacak idiyse ona halef oluyor ve onu alabiliyor.

Sigorta kaza olmadan meydana geliyor. Yani poliçenin parasını gidip yatıracaksın kaza meydana gelmeden. Ama zarar oluşursa borçlu fon tesis etme hakkını kullanırsaà Yukarıdakiler geçerli olacak.

Kaptan

1088. madde vd…

Kaptana teknik bakımdan kimse emir veremez. Kanunda genel bir özen yükümlülüğü vardır. 1089 ise sorumluluk hükmünü getiriyor.

Donatanın kaptanın davranışından sorumlu olabilmesi için kaptan önce 1089’a göre sorumlu olmalıdır. Çünkü donatanınki ek sorumluluktur. Gemi adamlarından doğan sorumluluk için önce kaptan sorumlu olmalı bu maddeye göre…

Gemide bir hasar var kaptan diyor ki, tamir lazım. Donatan diyor ki bir seferlik daha kullan be kaptan ne olacak. Kaptan ne yapacak?--> Sefere çıkarsa sorumlu olacaktır. Sefere çıkmaz genelde. Yani çıkmama hakkı var.

Kaptanın Görevleri ve Temsil Yetkisi: Yolculuk başlamadan önce ve başladıktan sonra şeklinde ikiye ayrılmış.

Başlamadan önce 1090. maddeye göre kaptan gemiyi hazırlayacak önce. (denize elverişlilik geminin kısımları bakımındandır. Yola elverişlilik ise geminin donanımı bakımındandır. Hangi gemi adamları bulunacak vs.(burada da bu yola elverişlilik bakımından yönetmelik var.))

1093. madde à “… Elverişli ilk fırsat…” diyor. (Elverişliden kasıt geminin kazaya sebep olmama bakımından elverişli olmasıdır. (yoksa ablukaya alınma tehlikesi var mesela)

1093/2 (kaptanın kişisel sebepleri) à Gemi yola çıktı…

1094. maddeà kaptan gemiyi en son terk eder.

Gemi jurnalià gemi defteri bu aslında. Sayfalarda matbu haneler vardır. Uğradığı limanlar, sefer saatleri, 2. kaptan buraya geçirir bunları… Fakat şehir içi seferlerde tutulmaz bu gemi jurnali. 1097. maddede jurnale neler yazılmış onu göstermiştir. Jurnal takdiri delil olarak kullanılır.

Gemi yolculuk esnasında kaza yapmışsa, kazadan sonra varılan ilk limandan kaptan deniz raporu alır. Bu deniz raporu zorunludur. Türkiye içindeyse, mahkemeye gidilir. Yurtdışındaysa konsolosluktan alınır.

Bütün gemi adamlarının ifadesi alınır. Hâkim buna göre karar veriri ve mahkeme kazai bir fonksiyon görmüyor. Bir tespit yapıyor sadece… Çoğunluğun söylediği önemli tabi… Şimdi deniz ihtisas mahkemesi kuruldu. İstanbul’da 3 tane var. Yoksa asliye ticaret’e başvurulur. (1098’e göre)

Temsil yetkisi à Kanundan doğan bir temsil yetkisi var. 1103. maddeye göre… Gemi bağlama limanındayken bu yetkisi çok dar kaptanını, liman dışında ise çok geniştir.

Bugünkü kanun tayfa diyordu à yeni kanunda ise gemi adamları diyor. Gemi adamlarını tutabilir kaptan. Deniz iş kanunda kaptan, işveren vekilidir.

Bağlama limanında bir yetkisi de taşıyanı temsil yetkisidir. Konşimento düzenlemek vs… Taşıma sözleşmesi yapabilir bağlama limanı dışındayken…

Kredi İşlemi: kaptan donatanı temsilen kredili muamele yapıyor. Kaptanın tüm yetkileri gemidedir. Başka gemi için değildir. Geminin yetkinsin kullanır.

1105. madde gemiyi korumak için… Ödünç para alabilir.

Veresiye mal… Seferi tamamlamak için zorunlu olacak.

Maddenin anlamı şu à seferi tamamlamak için zaruret olacak ortada. Fazla yakıt yakmış mesela ihtiyacı var. Ufak arıza olmuş vs. o çıktığı seferi tamamlamak için zaruret olacak.

Bazıları yanlış yorumlamıştı bunu ama gemi alacaklısı hakkı kalktı kanundan o nedenle yanlış yorumlar bitti.

Kaptan donatan adına kambiyo taahhüdünde bulunamaz. Kanun yetkinin olduğu alanları söyler aslında… Yetki varsa söylenir. Kanunun zaaflarından biridir.

1112. madde, [1111’de kendi hesabına yük yükleme yapamaz diyor. (para alamaz vs.)] kaptan yüke özen gösterecek. Öyle özel haller olabilir ki kaptan yine de yüke özen göstermiyorum diyemez. Yük sahiplerini temsilen hareket edecek yani.

Yürürlükteki Kanununda gemiyi kaptana satma yetkisi verilebiliyordu. Yeni kanunda yok ama yükü satabilir gerekli hallerde mesela bozulma vs varsa.

Rotadan sapma 1113. madde à kaptan belli notadan çıkamaz normalde ama fevkalade bir hal varsa sapabilir. Mesela hayat kurtarmak için vs. sapabilir.

21.10.2011

1. saat

Petrol kirliliğinden doğan zarar ilişkin kanun uygulanacağı zaman konuda, 1976 Londra konvansiyonu uygulanmaz!

1969’da konvansiyon à 1992’de yenileniyor. (Protokol) sorumluluğu düzenleniyor. Deniz kirliliği

1969 Fund Conv à 1992 à Önden fon kurulacak! Yıllık nakliyat yapan şirketlerde katkıda bulunulacak ve deniz kirliliği için bu oluşturulacak.

Donatan fon tesis ederse tıpkı Londra’daki gibi sadece o fona başvurulur ve başka memlekete el atılamaz. Sınırlı yani sorumluluk ve ayrıca başka zararlar ve alacaklara karşı da kullanılamaz. Sadece o zararlar için kullanılır.(2 exclusivity)

Sorumluluktan ton başına dedik. Regressive progression var. Gemiyi büyüdükçe sorumluluk azalıyor. (Londra’da)

—Burada da şu kadar tona kadar şu kadar SDR ile sorumluluk (fon konv.)

— Ondan sonra her bir ton için + şu kadar SDR ile sorumluluk var.

Donatan olarak kast edilen à Ship owner (yerine göre malik yerine göre gemi işletme müteahhidi olur.)

Riski kim üzerine almışsa sorumluluk ondadır. Evinde oturan kirasını alan malike gidemeyiz. Ama tam çeviride malik gibi oluyor.

Deniz alacaklarına karşı sorumluluk sınırlandırmasına ilişkin konvansiyon à LLMC, 1976 Londra Madde 3/b à Oil pollution damage CLC’ de tarif edildiği şekliyle à Ben uygulanmam diyor. O konvansiyonun uygulandığı hallerde 76 uygulanmıyor. Özel bir alandır.

CLC’nin kriterleri nelerdir?

Md/1 à Gemilerin sebebiyet verdiği, kitle halinde (in bulk) dökme halinde ham petrol taşıyan gemiler bu kapsama girer. Kendi yakıtı değildir kast edilen. Yük olarak taşıyor bu gemi, önce böyle bir gemi taşıyacak.

Madde 1/5 à Oilà Tarif ediyor. (Yapışkan) Persistent hidrocarbon. Mineral oil.

Madde 1/6 à Pollution damage à geminin dışında oluşan à gemiden atılan veya sızan + preventive measures (zararın doğmaması için alınan bütün eylemler de buraya girer o halde à Hem dolaylı hem doğrudan zararlar bu kapsamdadır.

*Konvansiyonun yer itibariyle uygulanması à kara suları (territorial waters) konvansiyonu onaylamış devletin karasuları ama istisnası preventive measures sonucu oluşan zararlar hangi suda meydana gelirse gelsin à konvansiyon hükümleri uygulanacak!

Bu şartların gerçekleştiği taleplerde konvansiyon uygulanıyor. Bunun dışında kolonlara ise 1976 uygulanabilir.

1976’ya tabi ama zarar buna uymuyorsa bu koşullara uymuyorsa à yine 1976 uygulanabilir à kümülatiftir şartlar.

Bu 3 şart CLC’nin tarifine uyuyorsa à konvansiyon ve yer itibariyle bu uygulanıyorsa LLMC uygulanmaz ama bir şart bile yoksa à LLMC’ye gideriz.

Zarar bu şartlara uydu mu uydu amaà Zararın doğduğu ülke taraf değil o zaman Londra’da uygulanamaz bu da (CLC’de) Çünkü CLC’ye o zaman Londra da o şartlar varsa ben bakmam dediği için ona gidilemiyor.

Tarif CLC’ye uydu à Londra’nın dışında kaldı. Ama ülke CLC’ye taraf değil. O zaman CLC de uygulanamıyor. Londra da!

1336 à CLC’nin uygulama şartları Gerçekleşince o uygulanır diğer kurallar uygulanmaz. 1338 à Konvansiyona uygun olan bir talepte, talep sadece donatana karşı ileri sürülebilir, gemi adamlarına karşı ileri sürülemez.

2. Saat

YTK. Md 1336 (1), YTK md. 1338…

YTK 1336/1’e göre konvansiyon öncelik kazanır. Konvansiyonun hükümlerine uygun zararlardan doğan taleplerde konvansiyon öncelik kazanır ve Türk hukuk mevzuatının diğer maddelerine bakılmaz. Böylece iç ve dış hukuk arasında yeknesaklık olmasını uygun görmüş kanun koyucu…

1338/1’e göre ise talepler sadece donatana karşı ileri sürülebilir. Donatının adamlarına gemi adamlarına karşı ileri sürülemez.

Hocam ipoteği tekrarlar mısınız? à İpotek demeyin dedi Rayegan hoca, rehin deyin dedi… Bu medeni hukuk bilgisidir. Gemi ipoteği de medeni hukuk bilgisinin üstüne kuruluyor. Bir akdi ipotek vardır. Bir kanuni ipotek var. Yani anlaşmaya gerek kalmadan kanun bazı alacaklılara (belli kategori sözleşmeyi yapınca alacaklı durumuna düşmüş kişilere ipotek anlaşmasına gerek olmadan ipotek teminatı almasına izin alıyor. Ama tescil edilmesi şartıyla. Mesela inşaatçı ipoteği...) Bir de hiçbir tescile gerek kalmadan kanunun gördüğü, bir olay gerçekleşince oluşan ipotektir. Mesela çarpma, salvor’un alacağı durumunda. Bu durumda kanun diyor ki senin tescile gerek olmadan ipotek hakkın doğar diyor. İşte bu durumda gemi alacaklısı hakkı bu tür kanuni ipoteği verir.

Pratik

A – Gemi kira sözleşmesi à B (A gemisini B’ye kiraladı. Burada aklınıza hemen Ahmet, Mehmet efendi diye düşünmeyin. Anonim ortaklık olabilir.) Şart olarak da gemi Türk limanları arasında çalıştırılacak diye de şart koştu. Karasularında çalıştırılacak diye şart koştu. Bu B ise bunu pek kale almadı ve yurt dışına da seferler yapıyor. Son seferinde Bremen’den İstanbul’a yük getirirken gemi Marmara’da Çanakkale boğazını geçmişken C’ye ait bir gemiye çarpıyor ve zarar görüyor.  Çarpma sonucu C gemisinde maddi hasar doğuyor. C gemisindeki gemi adamları yaralanıyor. Bir de geminin güvertesinde varillerin içinde nitrik asit taşınıyormuş. Ve asit denize dökülüyor, denize bulaşıyor filan.

Soru: C gemisinin donatanı zararını kimden kazanacaktır? à Fiilen zarar veren yani kaptan elbette sorumlu olacaktır. Ama donatan gemi adamlarının zararlarından donatan sorumludur. Müstahdemin zararından istihdam edenin sorumluluğuna çok benziyor. Hatta özel bir uygulamasıdır. 66 bir kusur aramıyor objektif sorumluluk var. Ama TTK kusur arıyor. Yani diyor ki gemi adamının kusuruyla bir zarar doğmuşsa diyor. Kanunun 1062’de kusur arıyor. BK 66 madde sınırsız sorumluluktur. TTK’ya gelince ama sınırlı sorumluluk vardır. Dolayısıyla davacının tartması lazımdır. Biri birinden öncelik diye bir şey yoktur. Eski görüş olan özel hüküm o yüzden BK’ya gidilemez görüşünden Yargıtay da caydı ve artık her ikisine de gidebilir. Yani zarar görenin hakkını elde etmesini engelleyecek yorumlar doğru değildir. BK’ya giderse kusursuz sorumluluk TTK da kusurlu sorumluluktur. BK’ya giderse istihdam edenin kurtuluş beyyinesi var. Ama TTK’da böyle bir kurtuluş beyyinesi yoktur. BK’da sınırsız sorumluluk TTK’da ise sınırlı sorumluluk vardır. Mesela büyük bir firmanın gemisi için sigortacı sigorta etmez, gemi adamlarının sertifikaları muntazam bir şekilde onaylı değilse liman izin vermez. Dolayısıyla belli bir standardın üstüne çıkmış bütün işletmeler bu kurtuluş beyyinesinden yararlanır eğer BK’ya giderse. İşte bütün bunlar davacının göz önünde tutması gerekiyor. Ama bu sadece gemi adamının sorumluluğu değil istihdam edenin sorumluluğu da vardır.

Kanun gemi alacaklısı hakkı (yani tescile dahi gerek kalmadan maddi olayın gerçekleşmesiyle eş zaman, kendiliğinden ipotek doğuyor) sahibinin o gemiyi satması için iki şart vardır. İyi niyetli olacaktır ve de haksız kullanıma bağlı olmuş olacaktır. (A burada donatan değil sadece maliktir çünkü girişimcilik unsuru kalktı.) Haksız kullanımda ise tartışma var. Bir görüş sözleşmeye aykırılık diyor diğeri ise herhangi bir hakka aykırılık olarak nitelendiriyor. Dolayısıyla iki görüş vardır. B gemi işletme mühendisi olduğu için donatan gibi sorumludur dolayısıyla sorumluluğu vardır.

Diyelim ki haksız kullanımı kabul edelim ve donatanı nasıl dava edeceğiz? à Donatanın sorumluluğu sınırlı mı değil mi? Nasıl dava edeceğiz? à A’nın sorumlu olduğunu kabul edersek sorumluluk nasıl olacaktır? à Donatanın sorumlu olup olmayacağımızı anlatın. Çarpışma yeni kanun zamanında oldu. (Deniz serveti kavramı geminin kendisi ve navlunu ifade eder.)  Yeni kanunda deniz serveti kavramı kalktı. O sınırlı ayni sorumlulukta kullanılıyordu. Şimdi ise sınırlı şahsı sorumluluk vardır. Belli bir değerle sorumluluk vardır. Geminin tonu ile çarpılan Özel çekme hakkı o limiti belirliyor. Donatanın servetine el koyulabiliyor. Ancak donatana bir imkân verilmiştir. Mahkemenin emrine fon kuracak ve bu fonla sınırlı olarak sorumlu olacaktır. Peki, Londra konvansiyonunda sınırlı sorumluluktan yararlanma hakkı kimlere veriliyor? à Kanun malikten başlıyor, gemi işletme müteahhidi, çarterer diyor, donatan diyor, kurtarma yardım faaliyetinde bulunan kişiler diyor (eğer bir zarara yol açımsa)… Onun için yeni kanunda ve yeni kanun Londra konvansiyonu kabul ettiği için sorumluluk arttı çünkü şahsi sorumluluk ayrıca daha fazla kişiyi sorumluluk altına sokuyor, ama hepsinin kendi sorumluluğunu sınırlandırma hakkı vardır.

Eski kanunda ise haksız kullanım iddiası kabul edilirse gemi alacaklısı hakkı sadece B’ye gidiyorsunuz. Malike yani A’ya gidemiyorsunuz. Yani iki şart gerçekleşirse haksız kullanım ve iyi niyet bu durumda A’ya değil B’ye giderdi.

Yeni kanunun esprisi şu olmuş, başka sebeplerden dava edebileceği gibi birkaç kişi çıkaralım ama onlarında kendi sorumluluklarını sınırlandırma hakkı sahip olacaktır.

Yeni kanuna göre eğer A öderse ondan sonra rücu meseleleri illaki olacaktır. AMA UNUTMAYIN YENİ KANUNDA DA ESKİ KANUNDA DA BU İKİ ŞARTLA MALİĞE GİDİŞ AYNIDIR. Yani eski kanunda yeni kanunda bir şey değiştirmiyor. Yani yeni kanun ise sadece birkaç yenilik var, maliki dava edebiliyorsanız gemisini kurtarabiliyor fonla filan. Bir de sınırlandırma yönteminde bir de daha fazla kişi sorumlu olabiliyor.

3. Saat

C gemisinde maddi hasar meydan geliyor, gemi adamları yaralanıyor, yük denize boşalıyor. Şimdi bu zararlarda ne olacak? à Evvela gemi zararını tartıştık. C gemisindeki hasardan B sorumludur. Eğer imkân varsa A’yı da dava edebilir ve gemi üzerinde gemi alacaklısı hakkı doğabilir dedik. Gemi adamlarının zararından da herhangi bir tartışma yoktur. Can zararı tabiî ki tazmin edilecektir. Gemi adamı yolcu mu? Hayır, gemide ki görevli kişidir. Bir kısmı iş sözleşmesi gereği gemi de görevli, bir kısmı başka sözleşme gereği gemide görevlidir. Bir de yolcu taşıma akdi yapıldıysa o kişi yolcudur. 1062. madde o zaman uygulama ihtimali doğar. Bir de yükle ilgili olarak variller denize dökülmüş yük kaybolmuş. Şimdi varilin sahibi (yük sahibi) benim zararım ne olacak diyor? Bu durumda B’nin savunma ihtimali var mı yok mu? Veya A’yı dava etme şansı doğdu A’nın savunma şansı var mı yok mu? Bir taşıyan var bir de donatan var. Bunların sorumluluğu farklı şekilde düzenlenmiştir. Eskiden sadece donatanlar düzenlenirken, taşıyanların sayısı arttıkça taşıyanla ilgili konvansiyonlar yapılmaya başlanmıştır. Şimdi donatanın sorumluluğu, taşıyanın sorumluluğu ayrıdır. Bizim kanun da demiş ki, donatan yükle ilgili olarak kendisi bizzat sorumlu olsa da olmasa da taşıyan gibi sorumlu olur. Yani donatan yükle ilgili olarak taşıyan gibi sorumlu olur. Böylece taşıyanın sorumluluğu ve donatanın sorumluluğu birleştirilmiştir.

Taşıma sözleşmesini yapan kişi taşıyandır. Taşırım derse o artık taşıyandır. Tamamen akdi bir ilişkidir. Donatanlık bir statüdür. Taşımada akit vardır. Nasıl taşır o seni ilgilendirmez. Yeter ki ben akdimi ifa edeyim. Nasıl ifa edeceğim alacaklıyı ilgilendirmez. Bu durumda kaza oldu ve donatanı dava etse ne olur taşıyanı dava etse ne olur? à Burada donatan taşıyan gibi sorumlu olur dedik. Bu durumda taşıyanın sorumluluğu için bakmamız gereken şey: kusurun çeşididir. Şimdi 3 türlü kusur vardı ve biz sadece ticari kusurda taşıyanı sorumlu tutabiliyorduk. İşte bu durumda kusur navigate etmesinden doğmuşsa taşıyan bu zarardan sorumlu olmaz. Geminin bakımından, geminin kendi iç düzeninden bir zarar doğmuşsa teknik kusur vardır ve taşıyan yine sorumlu olmaz. Ama yüke özen gösterme yükümlülüğü yani ticari kusur varsa bu durumda taşıyan sorumludur. Yani emanet mandaya bakar gibi bakmayacaksınız özen göstermeniz gerekmektedir. Yük ne istiyorsa onu vereceksiniz. O gerekli özeni göstereceksiniz. Bu gibi gerekli işlemlerden doğan bir kusursa taşıyan sorumludur. Navigasyon çok kolaydır. Ama teknik ve ticari kusur bazen zor oluyor. Ama ikisini ayırt etmek zorsa kanun bu durumda ticari kusur karinesi vardır. Yani ticari kusur var kabul edilir. Bu durumda karşı taraf ispat edecektir. Donatanı da yük sahibi yani taşıtan dava ederken, (yükle ilgili diyor kanun. Sadece yük sahibi değil bu durumda, gönderen filan da var ama kolaylık olsun diye yük sahibi diyoruz) dava ederse donatan taşıyanın savunmalarından yararlanır.

Pratikteki olayı gelince ise, yük sahibi C’yi dava edecek. Eğer C’nin bir kusuru varsa. Ama eğer B gelip C’ye bindirirse, B’nin ve taşıtanın arasında bir taşıma sözleşmesi olmadığı için artık taşıma hükümleri uygulanmaz tamamen haksız fiil hükümleri uygulanması gerekir. Kısacası şöyle şimdi C taşıyan ve donatan. Eğer taşıtan kişi C’yi dava ederse bu durumda C’nin savunmaları taşıyan gibi sorumluluktaki savunmalardır. Fakat C’nin adamlarının ve kendisinin hiçbir kusuru yoksa zaten dava hakkı doğmaz. Bu durumda B’yi dava eder. Bu durumda zarar tamamen haksız fiille ilgili hükümler uygulanır. Burada deniz ticaretinin dışına çıktık. Ticaret kanundaki hükümlere göre kendi gemimdeki yükten sorumluyum.

Vize Sonrası

24 Kasım 2011

Derslerimizin ikinci bölümüne başlayacağız. Bu bölüm en önemli bölümdür ve esas önemli bölümdür. Ama buna başlamadan önce vizede donatanın sorumluluğunu karıştırmışsınız. Onun için yeni bahse başlamadan önce bir şema yapacağım tahtaya. Bu şemada donatanın sorumluluğu altında 3 ayrı konu var ve bunlar tamamen birbirinden ayrı konulardır.

3 tane ayrı konusu var “DONATANIN SORUMLULUĞUNUN”. Bunlardan birincisi “Borç altına girme” (yani tazminat ödemedir.), ikincisi ise “Sorumluluk” (bu gerçek anlamda sorumluluktur. Biz buna ile sorumluluk diyoruz. Borcunu ödemezse donatan, alacaklı dava açmış ve mahkeme karar vermiş. Ama adam halen ödemiyor. Bu durumda takip yapacaksınız. İkincisinde 76 sayılı Londra konvansiyonuna atıf yaptı yeni kanun. Yani eskimiş sistemi attılar ve konvansiyon hükümlerini getirmiştir. Yani bunun borç altına girmek ve sorumluluk ayrıdır. Üçüncüsü ise donatanın bazı borçları için kanundan doğan rehin hakkıdır. Yani “Gemi Alacaklısı Hakkı” ( bir sözleşmeye yapmaya gerek yoktur. Kanun bir maddede göstermiştir hangi alacaklılar için bu hakkın doğacağını. Orada da çok büyük bir fark vardır. Oradaki haklar doğmuşsa o zaman işte kanundan doğan rehin hakkı çıkıyor.

Karıştırılan yer özellikle şurada olmuştur. Biliyorsunuz 1061. maddenin 2. fıkrası vardır. Madde 1061’in 2. fıkrasının birinci cümlesine bakın. 1. cümle gemi müteahhidini söylüyor. Şimdi gemi işletme müteahhidi 3. kişilere karşı donatan gibi sorumludur. Ama malik olmadığı için rehin hakkından dolayı sorumluluğu için 1061/2’nin 2. cümlesi söylüyor ne olacağını. Yani iki şart vardır, bu durumda.

Şimdi gelelim dersimizin bugünkü konusuna. Yani ikinci bölüme… Yeni kanunumuzda deniz ticareti yani gemiyle mal taşıma suretiyle kazanç elde etmedir. Bu kanunumuzda bu konuda önemli bir özellik getirdiler. Bunu hazırlarken Fransız kanundan esinlenmişler. Bugünkü kanunda sadece navlun sözleşmesi diyordu. Yani denizde gemiyle yük taşıma için yapılan sözleşmeye navlun sözleşmesi denir ve ödenen ücrete navlun denir.

1119. maddenin üstünde deniz ticareti sözleşmeleri diyor. Bu başlık yenidir. Bunun adı altında gemi kira sözleşmeleri, navlun sözleşmeleri, zaman çarteri sözleşmesi şekilde 3 ayrı başlık altında düzenlemiştir.

Hukuki mahiyeti itibariyle iki çeşit sözleşme vardır.

Birinci bölüm gemi kira sözleşmesidir. Bu ilk defa burada mı düzenleniyor? à Hayır. Eskiden de gemi kiralanırdı. Ama tabi gemiyi kiraya verdiğimiz zaman bazı özel hükümler gerekiyor kiracıyla kiralayan arasında. Kanun birinci bölümde 1119. maddeden 1130. maddeye kadar gemi kira sözleşmesini düzenlemiştir. Yani temeli gemi kira akdidir. Yalnız ben 1119’dan bir tanımı okuyacağım.

A) Tanımı ve türleri

MADDE 1119- (1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.

(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi, sözleşmenin niteliğini değiştirmez.

Birinci fıkrayı okudu hoca. Bunun altında bazı usule ait hükümler var yalnız zaman kaybetmemek için gemi kira sözleşmesinin diğer hükümlerini Bülent Bey anlatacak. Bu gemi kira sözleşmesidir, üzerinde çok durmayacağım ben. Bu hükümleri Bülent Bey anlatacak.

İkinci bölümde diyor ki; zaman çarteri sözleşmesi diyor. Bununda hukuki niteli aslında bir deniz taşıma sözleşmesidir. Kanun niye böyle almış? à Fransız kanunundan aldık diyor. Bu sözleşme öyle bir sözleşme ki, gerçek niteliği taşıma sözleşmesi olmasına rağmen, bunda navlun zaman üzerine tayin ediliyor. Gemi de belirli zaman için taşıtana tahsis edildiğinden bir kira özelliği vardır. Yani kira ile taşıma sözleşmesinin birbirinden ayrılmasında bir kriter vardır. Eğer kira ise gemiyi işleten kiracıdır. Geminin işletilmesi ne demektir? à Gemi, gemi adamları vasıtasıyla işletilir. Gemi adamsız olabilir ama daha o teknoloji yoktur. Gemi işletilmesi deyince gemi adamları kime tabi olacaktır. Kirada işletenin yani kiracının olur. Taşıma sözleşmesiyse eğer gemi adamları taşıyana tabidir. Bundan sonra artık taşıyan kavramını inceleyeceğiz. Şimdiye kadar hep donatanı işledik ama şimdi ikinci bir önemli şahıs olan taşıyan çıkacak karşımıza.

Demek ki temel kriter budur. Eğer gemi adamları taşıyana bağlıysa o zaman gemiyi işleten odur. Temel kavram budur. BU temel kavram zaman çarteri sözleşmesinde vardır.

Şimdi geminin iki türlü idaresi vardır. Teknik idaresidir (bu işte gemi adamlarının kimin emrinde olacağıdır.) Zaman çarterinde gemi adamlarının taşıyanın emrinde olduğuna şüphe yoktur. Bu durumda sorumluluk taşıyana aittir. Ticari yönetim ise şudur;  (zaman üzerine çarter şöyle oluyor. Burada taşıyan taşıtana gemisini tahsis ediyor. Ticari idareyi veriyor taşıtana. Kaptana diyor ki, şu tarihte İstanbul’dan yük almak için limana gideceksin ve şu limana gideceksin. Yani ticari idare tamamen taşıma ile ilgili şeylerdir. Burada kaptan onun dileklerini yerine getirmeye mecburdur. Teknik idare verildiyse bu durumda bir taşıma sözleşmesi vardır.)

Navlun Sözleşmesi

Şimdi biz 3. bölümdeki navlun sözleşmesine gelelim. Navlun sözleşmesi işte denizde yük taşıma sözleşmesidir.

Navlun sözleşmesini şöyle tarif ediyoruz. Bir eşyanın, bir gemi ile deniz üzerinden, ücret karşılığında bir limandan başka bir limana taşınması şeklinde tanımlıyoruz. Kanun bu tanımı yapmıyor ama çeşitli hükümlerinden bunu çıkarıyoruz. Şimdi bu tanıma unsurları söyleyelim bir unsur daha ekleyeceğiz.

Önce ne dedik bir yükün taşınması: Yük bizim dilimizde genel olarak ticari malı temsil eder. Bu olması şart değildir. Yani eşya olacaktır. Mal olacaktır. Bunun yanında kanun canlı hayvanları da mal kabul etmiştir (eşya kabul etmiştir) İnsan ise böyle değildir onun ayrı sözleşmesi vardır. Bu Deniz üzerinden gemiyle taşınacaktır. Bir limandan başka bir limana taşınacaktır. Ücret mukabilinde taşınacaktır. Bazen yüke navlun diyorlar ama navlun taşıma ücretine denir.

Şimdi bu unsurları tamamladıktan sonra bir unsur daha var ki navlun sözleşmesini diğer taşıma sözleşmelerinden ayırır. Burada taşınacak olan eşya, taşıyanın zilyetliğine alınır. Bu çok önemli: Zilyetlik kavramı malum anlatmaya gerek yoktur. Yük gemiye getirildiği zaman ya gemiye getirilmeden önce taşıyana teslim edilir ya da gemiye yüklerken geçer. Taşıyanın zilyetliği doğrudan zilyetliktir ve de fer’i zilyetliktir. Zilyetlik bahsi çok önemlidir bu hukukta. Konşimentoyu anlatırken bu zilyetliği size anlatacağız.

İşte size unsurları saydık ve de zilyetliğe geçme meselesini saydık size. Bu navlun sözleşmesinin genel tanımıdır.

1138. maddede, kanunumuz; navlun sözleşmesinin tanımını yapmamış ama türlerini söylerken (ikiye ayırıyor kanun) biraz unsurlarına da girmiştir. 1138’e göre ikiye ayrılıyor. Birinci nev’i a) yolculuk çarteri sözleşmesidir. a) Yolculuk çarteri sözleşmesinde eşyayı, geminin tamamını veya bir kısmını ya da belli bir yerini taşıtana tahsis ederek diyor. Şimdi bugünkü kanunumuzda navlun sözleşmesine ait hükümler esas itibariyle sadece yolculuk çarterine ait idi. Bu bir eksiklikti ama şimdi bunu ayırmıştır. Yani düzeltmiş burayı. Burada özellik şu; burada bir taşıma taahhüdü var ancak bunda geminin bir kısmını veya tamamını taşıtana tahsis ediyor. (Tankerlerde altı tamamen boşluktur genelde tümünü tahsis ederler. Kuru yük gemilerinde ise tamamını tahsis etmişlerse 1’i boş kalsa bile oraya başka bir şey koyamaz.) İkinci nev’i ise b) Kırkambar sözleşmesinde  ayırt edilmiş eşyayı (kırkambar: yani geminin içinde birçok yük taşınır. Yer tahsis edilmez burada. Kırkambar kim bulduysa vaktiyle çok güzel bir kelimedir. Burada tahsis keyfiyeti yoktur.) Bunlar sadece iki tana türüdür. Navlun sözleşmesinin türleridir. Birbirinden ayırmak için önemli husus ise birinde tahsis var birinde yoktur.

Yolculuk çarterinde dedik ki geminin tamamını veya bir kısmını tahsis eder diyor. Geminin tamamını diyor, bir kısmını diyor veya belli bir yerini tahsis ediyor diyor. 3 tane ambar varsa bunlardan 1 numaralı ambar derse belirli bir yeri olmuş oluyor. Bir kısmında ise geminin 1/3’ü veya 1/2’si gibi oluyor. Yani bir kısmından mana budur.

Bu sözleşme nasıl yapılır? Tarafları kimlerdir. Taraf dışında ilgilileri kimlerdir bunları söyleyeceğiz. Burada bugünkü kanundan hükümler almışlardır.

Tarafları

Tarafları; bir tarafta taşıyan karşısındakine de taşıtan diyoruz.

Taşıyan kim olabilir? à Donatan olabilir, gemi işletme müteahhidi olabilir, zaman üzerine çarter sözleşmesi yapan kimse olabilir (ZÜÇS yapan kişi başka bir kimseyle navlun sözleşmesi yapabilir.) Bu taşıyan sıfatında çok önemli bir değişiklik oldu. à Fiili taşıyan diye bir kavram getirildi. Onun tabi ileride çok ayrıntısına gireceğiz sorumluluğunu anlatırken. Ama burada iki kelimeyle ne olduğunu göstermek gerekirse, 1191. maddede söylüyor. O işte fiili taşıyan yük sahibine karşı sorulu oluyor.

Bu nasıl olur? à Bir A şirketi navlun sözleşmesi yapıyor. Ben İstanbul’dan Hamburg’a götüreceğim diyor yükünü. Bu navlun sözleşmesidir. Şimdi bu taşıyan başka bir kimseyle navlun sözleşmesi yaparsa o 2. taşıyan da yük sahibine karşı sorumlu olur. İlk sözleşmede ise bunu yapmak için bir yetki almasına gerek yoktur. Yani istediğini yapabilir.

Karşısında ise taşıtan vardır. Yükün sahibi olabilir bu kişidir. Ama yükün sahibi (maliki) olması şart değildir.

Taraf Dışında İlgililer

1) Yükleten

Taşınacak olan yükü, taşıyana teslim eden, gemiye getirendir. Aynı zamanda taşıtan da olabilir.

Deniz aşırı satışın özelliği şudur. Satıcı başka yerde alıcı başka yerde olur. Örnek verecek olursak, satıcı şirket İstanbul’da, alıcıda Hamburg’da ticaret yapıyor. Bir mal gemiyle İstanbul’dan Hamburg’a gidecek. Navlun sözleşmesini alıcı yapar. Yani Hamburg’daki alıcı şirket navlun sözleşmesini yapıyor ve gemiyi İstanbul’a gönderiyor. Hamburg’daki alıcı navlun sözleşmesini yapar deyince, sıfatı taşıtandır. Hamburg’daki alıcı firma navlun sözleşmesi yapıyor bir denizcilik şirketiyle. O zaman o taşıtan oluyor. Yapıyor sözleşmeyi ve icap olarak gemiyi gönderiyor. Malı kim yükleyecek gemiye? à Satıcı yükletecektir. Ve satıcı bu durumda yükleten oluyor. Öyle olduğu için bazı haklar vermiştir kanunu. Deniz aşırı satışlarda yükleten dediğimiz bir kişinin çıkmasına ihtiyaç vardır. Bizim kanunumuzda ise ayrı bir isim vermek suretiyle tutarlı bir şekilde düzenlenmiştir.

2)Gönderilen

Gönderilen varma limanında yükü taşıyandan kendisine teslimini talep hakkına sahip olan kişidir. Peki, nasıl çıkar bu gönderilen sıfatı? Yani hangi hukuki mekanizmayla karşımıza çıkar? à Gönderilen sıfatının ortaya çıkması konşimento vasıtasıyla ortaya çıkar. Konşimento bir kıymetli evraktır. Yük gemiye yükletildiği zaman ya kaptan tarafından veya donatanın bir temsilcisi tarafından konşimento düzenlenir. Bu konşimento bir kıymetli evrak olduğu için ilk haklı hamili yükleten olur. Deniz hukukunda genelde emre yazılı düzenliyorlar. Bunlar hamile veya nama da olabilir ama uygulamadan en çok emre yazılı olandır. Emre yazılıysa konşimentoyu yükletene veriyor. Ve ilk haklı hamili yükleten oluyor. Haklı hamili nasıl tayin edersiniz? à Ciro ile olduğu için devir ciroyu takip ederek bulursunuz. Konşimentonun varma limanındaki haklı hamili ise gönderilen olur.

Peki, bir taşıma düşünün, iç taşımalarda filan konşimento düzenlemiyorlar. O zaman tabi navlun sözleşmesinde gönderilen tayin edilir. Yani varma limanında şu alacaktır yükü diye yazılır. Bunun hukuki niteliğini tayin edecek olursak à hak tanınmış oluyor sözleşmeyle taraf olmayan kişiye. Bu da 3. kişi lehine akittir. Bu şekilde gönderilen sıfatı karşımıza çıkar. Orada dikkat edilmesi gereken, gerçek konşimento olduğu ve de haklı sahibi olduğudur. Konşimentoyu ileride göreceğiz.

Sözleşmenin Yapılması

Geçerlilik şartı yoktur. Yani icap kabulle yapılır. Hiçbir yerde ve hiçbir zaman değişmez bu. İşte bu icap ve kabulün birleşmesi lazımdır. Yani uyuşması lazımdır. Yani mutabakat lazımdır. Navlun sözleşmesinin yapılmasında araya brokerler girer araya. Bir geminin brokeri bir de yükün brokeri vardır. Bunlar temsil yetkisi olmadığı için, ancak iradeleri karşı tarafa ulaştırır. Tabi ispat bakımından yazılı şekil olması gerekmektedir.

Bu kanunumuzda 1138’le başlayan genel unsurlar söylediklerimizdir.

Şimdi ise yolculuk çarteri sözleşmesi üzerindeyiz şu anda.

İspat olarak 1139. maddeye bakarız. Çarter parti dediği, bu terimin tarihi çok eskidir. Latince bir kelimeden geliyor. Eskiden bunun adı carta partita idi. Latince şu anlama geliyor. Bölünmüş kâğıt anlamına geliyor. Deniz ticareti hukuku hem gelişmiş hem de muhafazakâr bir hukuktur.

Şimdi o kadar yükün yüklendiğini ve varma limanında da kime teslim edileceğini bir kâğıda yazıyorlardı. Eskiden o kâğıdı ikiye yırtıyorlarmış. O işte bir parçası gemide kalıyor bir parçasını da yük sahibine veriyorlar. Teslim alacak kimse ikisini yan yana koyuyor ve uyuşuyorsa kabul ediyordu. İşte buradan geliyor sözcüğün anlamı.

Şimdi sefer üzerine çarterde yani yolculuk çarterinden bahsediyoruz. Taraflar brokerler vasıtasıyla temel hususlarda anlaştıktan sonra şu sözleşme uygulanacaktır diye bir atıf yaparlar. Bu tip sözleşmeler İngiliz hukukunda oluşmuştur ama her ülkede uygulanıyor.

Navlun sözleşmesini konşimento ispat eder deniyor. Bu tam doğru değildir. Bir navlun sözleşmesi yapılmamışsa konşimento düzenlenmez. Yani yapmaz kimse bunu. Yani malı teslim edince konşimento düzenlenmesini talep ediyorlar. Ama konşimento ayrı bir delildir. İspat vasıtası değildir.

Navlun sözleşmesi taşıtanla taşıyan arsındaki hukuki ilişkiyi düzenliyor. Konşimento ise taşıyanla gönderilen arasında düzenleniyor. Ve o gönderilenin aynı zamanda taşıtan olmaması lazımıdır. Konşimentonun faydası şudur. Konşimentonun haklı hamili sözleşmeye taraf olmayan 3. kişilerle taraf arasındaki kişilerle ilişkiyi düzenlemektir. Şimdi tabi ki ticari taşımalardan bahsediyoruz.

Şimdi malı alacak kişi navlun sözleşmesine yabancıdır. İşte bu yüzden konşimentonun hükümlerine göre malı almak istiyor.

Şimdi böylece sözleşmemiz yapıldı. O konşimentoyu çok sonra düzenleyeceğiz. Bir sözleşme yapılınca ikinci adım sözleşmenin ifasıdır. İkinci kısma geldik yani

Navlun Sözleşmesinin İfası

Navlun sözleşmesinin ifası için ilk yapılması gereken şey nedir? Ne hazırlanması gerekir? à Gemi hazırlanacaktır.

Burada eski kanunumuzdan alınmış 1141. madde vardır.

MADDE 1141- (1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.

(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan sorumludur; meğerki tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân bulunmamış olsun.

Burada denize elverişlilik ne demek? Yüke elverişlilik ne demek bunları araştıracağız. Bunların ne olduğu 932. maddede gösterilmiştir.

II- Denize, yola ve yüke elverişli gemi

MADDE 932- (1) Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır.

(2) Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde “yola elverişli” sayılır.

(3) Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.

(4) Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır.

Birincisi denize elverişlilik meselesidir. Geminin esas kısımları bakımından (makinesi, kazanı gibi) yapacağı yolculuğun anormal tehlikeler hariç karşı koyabilecek şekilde olmasıdır. Biz hep size denizde tehlike var dedik. Ama burada tamamıyla anormal tehlike diyor. Bu şu demektir, denizin muhtelif yerlerinde, belirli mevsimlerde belirli fırtınalar çıkar. Yani bunlar her sene çıkar ve kaptanlar bunu bilirler. Tabi gemi bunlara dayanıklı olacaktır. Yoksa başka türlü gidemez. Yani yüke ve gemiye zarar gelmeden geminin yapılması lazımdır. Ama öyle şeyler olur ki 20–30 senedir hiç ortaya çıkmamış bir fırtına olabilir. İşte bunun gibi anormal tehlikeler dışındaki tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi, denize elverişli sayılır diyor.

İkinci kavram geminin teşkilatı, yakıtı, kumanyası, gemi adamları bakımından elverişlilik ise yola elverişliliktir.

3. fıkra ise yüke elverişliliktir. Soğutma sistemi de dâhil olmak üzere… Diyor. İşte burada yükün cinsine göre gemi yüke elverişli olacaktır.

Yani demek ki taşıyanın yapacağı ilk şey, geminin denize, yola, yüke elverişli halde olmasını sağlamakla yükümlüdür.

Şimdi gemiyi getirdi. 3. adım ne olacaktır? à Ne zaman, nereye getirecek…

Şimdi tabi yolculuk çarterinde yükün nereden yükleneceği sözleşmede tespit ediliyor. O yükleneceği liman açıklarına gemiyi getirecektir. Ne zaman getirecektir? à Burada kanun söylemiyor ama uygulamada çok kullanılan bir usul vardır. Gemi uzaktan geliyorsa bir gün tespit edersen bu uygulamada pek isabetli olmaz. Yani şu olur bu olur gecikme olabilir. Onun için uygulamada tek gün koyacaklarına bir periyot koyuyorlar. Yaklaşık 7 gün filan koyuyorlar. İşte mesela 24 Kasım ve 1 Aralık arası gibi bir süre koyuyorlar. Şimdi buna İtalyancadan gelen bir kelime kullanılıyor. İngilizce de cancelling clause’dan geliyor. Yani fesih şartından geliyor. Niye kullanılıyor bu? à 7 gün tespit ediliyor eğer son gün getirmezse taşıtan akdi feshedebiliyor. Hukuki tanımı bu kançellonun fesih şartıdır.

Peki, 1 Aralık değil 2 Aralıkta sabah erkende getirirse ne olacaktır? à Somut olaya göre tartışılabilir. Ama kısaca söylenen tarihte limana getirecektir.

Şimdi bir adım gidecek olursak. Yükleme limanına gelince gemi şimdi yükleme yapılacaktır. Mal gemiye yüklenecektir.

A) Yükleme

I- Demirleme yeri

MADDE 1142- (1) Kaptan, eşyayı almak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler.

(2) Sözleşmede yalnızca geminin yükleme yapacağı liman veya bölge kararlaştırılmışsa, gemi, bu liman veya bölge için tahsis edilmiş bekleme alanında yükleme yerinin belirlenmesini bekler.

Yüklemede önemli olan hususlar. Yükleme yeridir. İkinci husus ise sürelerdir. Birde yükleme masrafları vardır.

1. fıkraya bakıyoruz. Burada daha dar söylemiş kanun demek ki rıhtıma getirecektir. Ama bu sözleşme şartına göre belirlenir. Ya limanın içine ya da liman açıklarına gelecektir. 2. fıkrada ise söylüyor…

25 Kasım 2011

Taşımacılıkta hız çok önemlidir. O yüzden sözleşmeleri saatlerce oturup yazmaya tahammülleri yoktur gemicilerin. Onun için genel olarak standardize etmişlerdir sözleşmeleri…

Kırıkambar Sözleşmesinde al benim yükümü götür. Ama nasıl götürürsün ben karışmam diyen sözleşmedir.

2. şık ise belirli bir standart, belirli bir düzen içinde gitmesini istiyorsunuz. Mesela diyorsunuz ki gemiyi bana ayır kardeşim diyorsunuz. Veya bunun bir kısmını bana taahhüt diyorsunuz.

Bir de süre önemli, özellikle periyodik ithalat ihracat yapanlar için zaman faktörü çok önemli ve onlar diyor ki sen bana gemiyi belli bir dönem sadece benim işime ayır diyor. Böylece charter party yani çarter sözleşmesi türedi.

Bizde de çarter ya tam(full) çarter olur ya da kısmi(part) çarter olur. Yani bunlar çarterin alt kollarıdır. Part(kısmi) için ya belirli bir oranı için veyahut da belirli alanları için (mesela 1, 2, 3 ve 4. ambar benim) gibi olarak olabilir. Yani ikisi de olabilir.

Bir de time çarter var birde voyage çarter vardır.  Yani gemiyi ya belirli bir süre için veyahut da bir kereliğine kiralarsınız. İşte bunlar bu türlerdir. Voyage çarter da return çarter olabilir, consecutive çarter vardır (yani peş peşe belli tarihlerde gidip gelecek)

İsmi çarter olmakla beraber çarter olmayan çarterlar vardır. Bare-Boat Charter (boş, çıplak gemi kirası gibi) charter with demmise (kiralı demek çarterer burada)

Kırkambar belediye otobüsü gibi belli gidiş gelişi, hazırsa verirsiniz. Charter party biraz daha taksi ve servis otobüsüne benziyor. Ama Bare-Boat ise rent a car gibidir. Yani son iki modelde taşıma taahhüdü yoktur. Kira vardır. Gemiyi kiralıyorlar. Bütün mürettebat, yakıt, geminin yönetimini hepsini kiralıyor.

Aradaki fark çoğunlukla şudur; geminiz üç, beş yıllığına birine teslim ediyorsunuz ama geminin geri geleceği belli olmadığı için charter with demise’da birkaç adamını veriyor donatan çarterer’a. İşte genelde fark budur ama genel olarak budur.

(yukarıda anlatılanların tablosu)

·                       YÜRÜRLÜKTEKİ KANUN

o   Navlun Sözleşmesi

§  Kırkambar sözleşmesi (1138)

§  Çarter sözleşmesi

·         Birinci ayrım

o   Tam(full) çarter

o   Kısmi (part) çarter

·         İkinci ayrım

o   Time çarter

o   Voyage çarter

§  Return

§  consecutive

·                       YENİ KANUN

o   Deniz Ticareti Sözleşmeleri

§  Gemi Kirası Sözleşmeleri

§  Zaman Çarteri Sözleşmesi

§  Navlun Sözleşmesi

·         Çarter Sözleşmesi

·         Kırkambar sözleşmesi

Gelelim Yeni kanunda bir farklı düzen getirildi.

1119. madde ile başlayan deniz ticareti sözleşmeleri dedi ve başladı bölmeye. Gemi kira sözleşmesi dedi, ötekine zaman çarteri sözleşmesi dedi (madde 1131) ve ondan sonra üçüncü bir başlık açtı ve  (madde 1138) navlun sözleşmesi dedi. Yolculuk çarterini (sefer üzerine yapılan çarter sözleşmesi) ve kırkambarı navlun sözleşmesinin altında başlık olarak aldı. Kanun tasarısını hazırlayanlar bu sistematiği çıkardılar. Yeni kanunda zaman çarteri sözleşmesinde bir kişi var ve yük taşımayı taahhüt ediyor. Taşıma taahhüdü olduğu anda o taşıma sözleşmesidir ve bu deniz yolu varsa navlun sözleşmesi denir. Yani burada artık zaman çarterini navlun sözleşmesinin dışına çıkarmak çok doğru değildir. Onların yanılması ise zaman çarteri bazen bazı hükümler ile o kadar değişir ki kiraya dönüşür işte bu yüzden karışmışlardır ama yine de doğru değil.

Peki, düzenlenmemiş durumlar varsa hangi hükümlere başvuracağız? à Yeni kanunda bu belirtilmemiştir. Dolayısıyla iki kanunun sistematiği özetle budur.

Giriş kısmı bu kadar.

2. Saat

Gemi Kira Sözleşmesi

Gemi kira sözleşmesi diye düzenlediği kira sözleşmesidir. Geminin belli bir süre kullanılması için gemi malik teslim ediyor. Herhangi bir tasarrufu olmayacağı gibi herhangi bir ek taahhüt altına girmiyor. Ama personel yani gemi adamları ile birlikte de verilebileceğini dikkate alarak kanun madde 1119. maddede söylüyor bunu. Bu tamamen tarafların arasındaki ilişkidir. Taraflar madde koyarlar.

Ama personelle birlikte verilen bir madde varsa, mürettebat artık hiçbir şekilde donatan bağlı kalmaması lazımdır. Ne sosyal güvenlik, ne talimat, ne ücret, ne başka bir şekilde donatana bağlı kalmayacak. Eğer aralarında ast üst ilişkisi halen kalırsa o zaman kira sözleşmesi olmaktan çıkar. Bare-Boat çarter olmaktan çıkar yani. Yani kiracının emrine vermeyi üstleniyor donatan.

Belge imzalayabilirler ama sıhhat şartı değil bu. Sistematik gidemiyoruz.

1120. madde gemi kira senedi diyor. Bu sağlık şartı değildir. Zaten isteyebilir diye bitiyor. Yani tarafların iradesine kalmıştır. Ama tabi genelde yapılır.

Gülünç bir madde 1121. madde. Bir şerh sistemi getiriyor. Tıpkı gayrimenkul kirasında olduğu gibi kirayı şerh edebiliyorsunuz. Burada da aynı şey getirilmiştir. Gemi kira sözleşmelerinin şerhinin kapısını açıyor. Peki, Türk bayrağı çekme hakkı olmayan bir geminin Türk bayrağı çekme hakkına ait olan bir kişiye kiralanması durumunda, bu durumda bu şerh 1121’e göre müsteşarlığın tuttuğu özel bir sicile şerh edilir diyor. Ama bu hukuken yanlıştır. Gemi sicilini düzenleyen maddeler göre, bu tür bir hakkı ayni hak mertebesine (3. kişilere ileri sürülebilecek bir hak vermiyor gemi sicili) hadi eğer desek bu madde veriyor. Müsteşarlığın özel sicili diyor. Bu bir aleniyet fonksiyonu olmayan bir sicildir. Bu bürokratik bir işlemdir. Yani aslında böyle bir şerh edilince güçlendirilmiş hakkı doğurmaması lazım ama böyle bir hüküm var işte.

1122’de çok başarılı olmayan bir hüküm vardır. Kiracı o geminin kullanımından (işletilmesi) doğacak her türlü başvuru malike gidince kiracı bunları karşılamak yükümlülüğü altındadır.

1123’e göre ise kararlaştırılan tarih ve yerde denize elverişli olarak gemi kiracıya teslim etmek yükümlülüğü altındadır. Bu emredici bir hükümdür, kiracıyı bir hükümdür. Yani gemi en az zaman ve masrafla, para getirilecek amaca uygun olarak kullanılacak halde teslim edilecektir. Denize elverişli deniyor, yüke ve yola elverişlilik aranmıyor.

Gemi kira sözleşmelerinde veya time çarterlarda kiracı veya çarterer gemiden maksimum miktarda yararlanmak durumundadır. Ancak geminin belli bir yükleri taşınması istenmiyorsa, belli yerlere gitmesi istenmiyorsa negatif şartlar ortaya koyulabilir. Mesela harp riski olan yerlere gönderilmeyecektir. Bu cümleden negatif şartlar dışında şart koşulamayacağı anlaşılmasın sakın pozitif olarak şunu taşıyabilirsin sadece diyebilir.

Peki, gemi kullanılırken aksaklıklarda ne olacak? à Eğer ayıplı mal  (geminin ayıbından) dolayısıyla bir aksaklık varsa bu durumda kiraya veren sorumlu olacaktır. Ama kullanımdan doğanlar kiracıya aittir. Geminin, ayıbından dolayı yirmi dört saatten fazla bir süre hareketsiz kalması hâlinde, aşan süre için kira bedeli ödenmez, ödenmiş ise geri verilir. Buna off-hire clause denir. Yani gemi kira dışı kalmış anlamındadır. 24 saat uluslar arası metinlerde çok kısa bir süre hiç karşılaşmamış hoca. 7 gün filandır. Ve hocanın fikrine göre bu emredici bir hüküm değil ve dolayısıyla taraflar değiştirebilir bunu. Hocaya göre ticaret hukukunda amir hüküm çok azdır ve gerçek anlamda tüketiciyi korumak için vardır. Ve burada da böyle bir şey olmadığı için emredici yani amir hüküm değildir. (deniz ticarette 1243’te amir hükümler başlığı altında vardır. Demek ki ötekiler istediğinizi yaparsınız yani yedek hükümdür.)

1125’e göreyse gemiyi tahsis amacı içinde kiracı gemiyi istediği gibi kullanabilir.

1129’a göre VIII- Geminin iadesi

MADDE 1129- (1) Kiracı, sözleşme bitiminde gemiyi, teslim aldığı hâliyle geri verir. Kiracı, gemide ve tesisatında, normal bir kullanım tarzı sonucu meydana gelen eksiklik, değişiklik veya aşınmadan sorumlu değildir.

(2) Sözleşmenin bitiminde gemiyi iadede geciktiği takdirde kiracı, geciktiği sürenin ilk onbeş günü için kira bedeli üzerinden ve sonraki günler için kira bedelinin iki katı üzerinden hesaplanacak bir tazminatı ödemekle yükümlüdür; meğerki kiraya veren, daha yüksek bir zarara uğradığını ispat etmiş olsun.

Birinci fıkranın 2. cümlesinin İngilizcesi normal wear and tear excepted’dır. Ve bu terimin arkasında birçok mahkeme kararı vardır. Ve her bir olayda değerlendirilir.

1127. maddede kanun yine sapıtıyor. Malikin müteselsilen sorumlu olduğunu söylüyor. Neden sapıtmış oldu? à Çünkü o zaman gemi adamları halen malike bağlıdır. Çünkü teselsül varsa doğrudan doğruya malike gidebileceğim… Bu durumda ekmek kapısı malik olduğu için gemi adamları halen malike bağlıdır.

1129/2 à Ye göreyse gemi iade edileceği yere o gün yetiştirilemez. Peki, 15 gün daha kira ödenecek doğal olarak. Ondan sonra ise iki katı üzerinden hesaplanır diyor. Ama bunu tazminat olarak değerlendirdiği için daha az da isteyebilir. Burada daha fazlasını isteyebileceğini söylüyor ama eğer zarar yoksa daha az isteyebilir.

1130’a göre ise TBK uygulanacaktır.

3. Saat

Time Çarter (Zaman Çarteri Sözleşmesi)

Tipik bir navlun sözleşmesidir. Taşıyan taşıtana yük taşıma taahhüdünde bulunur. Her ne kadar kanunda tahsis edenin yük taşıma taahhüdünde bulunmadığından navlun sözleşmesinde bulunmaz. Ama baktığınız zaman tahsis eden niçin tahsis eden niçin tahsis ediyor. Tahsis edilen ne yapacak bu gemiyi? à Demirleyip içinde yatmak için değil ticaret yapıp para kazanmak için yük taşıyacak. Ve gemi tahsis edenin kumandası altındadır.

Madde 1131’den başlıyor. Burada karşımızda iki kavram çıkıyor. İleride de tartışacağız ve pratik çalışmada da karşılaşacağız. Teknik yönetim ve ticari yönetim kavramları… Geminin teknik yönetimi ve ticari yönetimidir. Teknik ve ticari kusurla karıştırmayın. Minimum 150 yıllık bir kullanımı olan time çarter sözleşmesinde, buradaki anlayış ise şudur; donatan geminin her türlü teknik denetimi (bakımı, onarımı, güverte zabitleri, makine zabitleri) tahsis edenin üzerindedir. Gemiyi çarterler tutan sadece bu gemiden men edilmiş iş ya da alanlar saklı kalmak kaydıyla para kazanmak için bu gemiyi dilediği gibi kullanmak hakkına sahiptir. Bu amaca erişmesi lazımdır. Bunun içinde kaptana dilediği gibi talimat vermek ve yönlendirmek hakkına sahiptir. Çünkü adam bu işten para kazanmak istiyor. Kiradan farkıysa ben bu geminin sevk ve idare edeceğim sen de para kazanmana bak diyorum. Yani tahsis eden kişi diyor bunu. Yani tahsis edilenin yaptığı taşıma mukavelelerini taşımak için bir taahhüt yapacaksın ve de bunun için gemiyi hazır edeceksin ve de ben senin kaptanına emir vereceğim. Yani donatan taşıma taahhüdünde bulunuyor yani navlun mukavelesi vardır burada.

Burada da kiraya yakın uygulamalarından biri ise yakıt ve kumanya çartererin üzerine yıkılır. Yani tahsis edilenin üzerine.

Time çarter sözleşmelerinde çarterer teknik yönetimine karışamaz. Ama donatan taşıma taahhüdünde bulunacaktır. İşte bu işten para kazanmak için ticari yönetimde kaptan çartererin sözüne kulak verecek ve onun sözünü dinleyecektir.

1133. maddeye bakarsanız bunun yine bir navlun mukavelesi olduğu ortaya çıkar. Tahsis eden geminin teknik yönetimini üstlenir.

I- Tahsis edenin borçları

MADDE 1133- (1) Tahsis eden, geminin teknik yönetimini üstlenir. Bu amaçla tahsis eden, belirlenen gemiyi;

a) Kararlaştırılan tarihte ve yerde hazır bulundurmak,

b) Sözleşme süresince gemiyi denize ve yola elverişli ve sözleşmede belirtilen amaca uygun bir hâlde bulundurmak,

İle yükümlüdür.

1134’e gelince diyor ki geminin ticari yönetimi tahsis olunana aittir diyor.

Yani kaptan teknik olan konular dışında işte ne bileyim motor şu kadar çalışır gibi vs. sevki için tahsis olunanın dediğini yapar.

Hüküm bulunmayan hallerde ne yapacağız hangi hükümlere gideceğiz? à

Navlun sözleşmesi hukuki niteliği itibariyle istisna mı yoksa vekâlet midir? Navlun sözleşmesinde bir sorun olunca nereye gideceğiz ve düzenlenmemişse? à Borçlar genel hükümleri uygulayabilirsiniz. Özel hükümlere gidecekseniz iki görüş vardır. Biri der ki istisna akdidir veya vekâlet akdidir diyor. Yani diyorlar ki önce özel hükümlerde uygun olan sonra genele gidilir diyorlar. Hocanın görüşü ise istisna akdi olduğu yönündedir. Çünkü vekâlette ücret istisnadır ve koyulmadıkça istenemez ama navlunda ücret asıldır. Ayrıca vekâletten istediğiniz zaman istifa mümkünken navlunda böyle bir durum yoktur. à Dolayısıyla burada hocanın görüşüne göre navlun veya istisna sözleşmesine gidilir diyor. Ama ayrıntıya girmiyoruz.

1 Aralık 2011

Geçen hafta kaldığımız yerden devam edeceğiz. Bülent Bey sizinle o iki sözleşmeyi işlemiş. Şimdi de navlun sözleşmesinin icrasına geleceğiz biz.

Navlun Sözleşmesinin İcrası

Navlun sözleşmesinin icrasında başlangıçta işte gemi temin edecek. Onu söylemiştik geçen hafta; denize, yola, yüke elverişli gemi olacak bu gemi. Ondan sonra işte gemi yükleme yerine gelecek. Hatırlatmak gerekirse 1142. madde

A) Yükleme

I- Demirleme yeri

MADDE 1142- (1) Kaptan, eşyayı almak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler.

(2) Sözleşmede yalnızca geminin yükleme yapacağı liman veya bölge kararlaştırılmışsa, gemi, bu liman veya bölge için tahsis edilmiş bekleme alanında yükleme yerinin belirlenmesini bekler.

Şimdi gemi için bir demir yeri var bir de yükleme yeri var. Bu demir yerinden maksat kararlaştırılan liman sınırları içine geminin gelmiş olması lazım. Tabi her limanda demir yerleri vardır. Bekleyecek olan gemiler içindir bunlar. Eğer demir yeri belirlenmemişse yani birden çok demir yeri varsa belirlenmesini bekleyecektir. Şimdi kanun o kadar sırayla yapmış ki hükümleri ben de mecburen sırayla gidiyorum. Tabi gerek olduğunda başka maddeleri alıp sisteme koyacağız.

Şimdi yine yükleme konusunda, önemli olan; şimdi bu geminin yükü almaya hazır hale gelmesidir. Demirleme yerine gelmesi yeterli değildir. Oraya geldikten sonra bir muamele var. O da nedir? à O da “hazırlık bildirimi” adı altında. Madde 1152. Şimdi şöyle oluyor. Navlun sözleşmesi yapılıyor. Yükleme limanı şurasıdır şu tarihte bulunacaktır. Geçen hafta bahsettik kesin tarih belirlenemez uygulamada, kançelodan bahsettik. Uygulamada çok kullanılan bir şeydir bu. Yani şöyle oluyor tahmini tarih veriyorlar. Neyse kısaca gemi bu şekilde belirlenen sürede gelecek demirleme yerine. Demirleme yerine gelince ne yapacak? à Bir ihbarda bulunacak. Kime bulanacak? à Taşıtana. Biz buna ihbar diyorduk. Hazırlık mektubu diyorduk. Yeni kanunda buna hazırlık bildirimi diyor. Madde 1152’de. Hazırlık bildirimi 1152/1’e göre, gemi limana geldikten sonra yazılı olarak (kaptan gönderiyor tabi gelende bunu) hazırlık ihbarı veriliyor taşıtana. (tabi navlun sözleşmesine taraf olduğu için) Ne yazılacak? à Şu tarihte geldim yükü almaya hazırım şeklinde gönderiliyor. Bu taşıtana vardığı andan itibaren hüküm ifade ediyor. 1152/2’de demirleme yerine varınca diyor. Yani söylediğimiz şeyi söylüyor.

1. Hazırlık bildirimi

MADDE 1152- (1) Yüklemenin belli bir günde başlayacağı kararlaştırılmamışsa, taşıyan veya yetkili bir temsilcisi, ikinci ilâ beşinci fıkra hükümlerine uygun olarak taşıtana bir hazırlık bildiriminde bulunur.

(2) Hazırlık bildirimi, gemi, 1142. maddede öngörülen demirleme yerine varınca yapılır.

(3) 1142. maddenin ikinci fıkrasında yazılı hâllerde, hazırlık bildiriminde bulunulması üzerine gemiye, yükleme yeri gösterilmez veya suyun derinliği, geminin selameti, yerel düzenlemeler veya tesisler verilen talimata göre hareket etmeye engel olursa, gemi, bekleme alanında kalır. Bu hükmün uygulanmasında, liman yönetiminin talimatı, taşıtanın talimatı hükmündedir.

(4) Yolculuk çarteri sözleşmesine veya taşıtanın sonradan verdiği geçerli bir talimata göre, taşıtandan başka bir kişiye bildirimde bulunulması gerekiyorsa, bildirim bu kişiye yapılır. Bildirimin muhatabı bulunamazsa veya muhatap bildirimi almaktan kaçınırsa, bu durum derhâl taşıtana bildirilir. Bu takdirde, hazırlık bildirimi, bildirim girişiminde bulunulduğu tarihte yapılmış sayılır.

(5) Hazırlık bildiriminin geçerliği, herhangi bir şekle bağlı değildir. Hazırlık bildiriminin hüküm doğurması için, muhatabına ulaşması zorunludur.

Yükleme yerini de belirtiyor bu madde. Yükleme yeri ile demirleme yeri arasındaki farkı şöyle belirtelim; demir yeri liman içindedir. Gemilerin demirlendiği, beklediği yerdir. Yükleme yeri ise artık rıhtıma yanaşacak. Yani yükü alabileceği yere gelecektir. Bu yükü yere gelmesi, geminin büyüklüğüne göre limanın su seviyesine göre rıhtıma yaklaşacak gemi. Yani yanaşacak tamamen yan yana gelecek rıhtımla. Bazı gemiler için rıhtıma yanaşma imkânı olmaz. O halde bu büyük gemiler su seviyesi yüzünden yanaşamazlar. O zaman onlar belirli bir açıklıkta demirlerler. Oradaki yükler malalara yüklenmek suretiyle götürülür ve orada deniz vinciyle gemiye konulur. Bu yükleme bu şekilde yapılır. Ama biz o büyük gemileri bir kenara bırakalım.

Şimdi bu demirleme yerine gelmesi geminin, geniş anlamada yükü almaya hazır olmaktır. Bu mektupta gösterilen sürenin sonunda yükleme yerine gelmesi ise geminin yani fiilen artık yükü almaya hazır almaya gelmesi ise dar anlamda yükü almaya hazır hale gelmesidir. Şimdi bu sonradan talimat verire değinemeyelim.

Hazırlık mektubunun ne önemi var? à Yüklemede süre var. Yüklemenin önemli ikinci etabı süredir. Yüklemede muhakkak süre cereyan eder. İşte bu hazırlık mektubunun verilmesi yükleme süresinin başlangıcının tarihinde rol oynar hazırlık mektubu. Peki, nasıl rol oynuyor? à 1153. madde.

2. Yükleme süresi

MADDE 1153- (1) Yükleme süresi, hazırlık bildiriminin, muhatabına ulaşmasını izleyen ilk takvim günü ve eğer yüklemeye fiilen başlanmışsa, o andan itibaren işlemeye başlar. Sürenin işlemeye başladığı anda, yüklemeye fiilen başlanamaması hâlinde de 1156. madde uygulanır.

(2) Yükleme süresi sözleşme ile belirlenmemişse, yüklemenin yirmi dört saatlik kesintisiz çalışma ile yapılması hâlinde ihtiyaç duyulacak süre, yükleme süresi olarak kabul edilir. Bu süre hesaplanırken, yüklemenin yapılacağı liman, taşımayı yapan gemi, yükleme tesis ve araçları ve yükün niteliği ile birlikte yükleme limanı düzenlemeleri ve yerel teamül göz önünde bulundurulur.

(3) Taraflar, yükleme süresi için ücret ödenmesini kararlaştırabilirler.

Burada yükleme süresi o hazırlık bildiriminin taşıtana veya temsilcisine ulaşmasını izleyen ilk takvim günü (takvim gününden ne anlarsınız. Yani iş günü değil yani her hangi bir gündür. Yani iş günü değildir.) başlar veya bundan önce eğer fiilen başlanmışsa o zaman da tabi bu fiilen başladığı tarihten itibaren süre işler. Şimdi sürenin başlangıcını bu şekilde tayin edelim. Onun detayına biraz sonra geçeceğiz.

Bundan evvel yüklemenin, bu süre içinde neler yapılacak onları görelim. Şimdi hangi yük, hangi gemiye yüklenecektir. […]

Gerçeğe aykırı bir beyanda bulunmuşsa böylece sözleşmede kararlaştırılan yük değil de başka bir yük yüklemeye kalkarsa bunun ağır sorumlulukları olur. Kim için? à Yükleten ve taşıtan için. Nerede yazıyor bu? à 1145’de yazıyor. Taşıtan ve yükleten eşya hakkında taşıyana doğru ve tam beyanda bulunacaktır. Taşıyana karşı sorumlu olmaları için kusur şart değildir. Ama onlar dışındaki kişiler için kusur aranır. Tabi sorumlu olurlar dediğimiz anda ne gerekir? à Bir zarar lazımdır. Zarar olmadan neyden sorumlu olacaktır.

Şimdi burada kanunda, bazı yüklerin yüklenmemesi gereken yükler olarak sayıyor. 1146, 1147 ve 1148. maddeler. Bu maddeleri genel bir çerçeve içinde söyleyeceğim. 1146’da harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçirilmesi   menedilmiş  olan  eşyayı  yüklerse ve taşıyan zarar görürse taşıyana karşı sorumlu olurlar.

MADDE 1146- (1) Taşıtan ve yükleten, harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçirilmesi   menedilmiş  olan  eşyayı  yükler   yahut  yükleme  sırasında  mevzuata,  özellikle kolluk, vergi ve gümrük kurallarına aykırı hareket ederlerse, taşıyana karşı sorumludur; bu yüzden zarar gören diğer kişilere karşı ise ancak kusurları varsa sorumlu olurlar.

(2) Kaptanın onayıyla hareket etmiş olmaları, taşıtan ve yükleteni diğer kişilere karşı sorumluluktan kurtarmaz. Bunlar eşyanın el konulmuş olduğunu ileri sürerek navlunu ödemekten kaçınamazlar.

(3) Eşya, gemiyi veya içindeki diğer eşyayı tehlikeye sokarsa, kaptan, bunu karaya çıkarmaya veya zorunluluk hâllerinde denize atmaya yetkilidir.

1146 birincisiydi. İkincisi ise gizlice yüklenen eşyadır. Gizlice denilince ne olduğunu herhalde anladınız. Yani kaptana bildirmeden kaçak yüklenen eşyadır. Buradan da doğacak zararı tazminle yükümlüdür yükleten ve taşıtan. Eğer böyle gizlice yüklenmişse 1147’de kaptan bu eşyayı çıkarabilir. Veya yolda atabilir diğer yüklere zarar verecekse yani imha edebilir. Ve hiçbir sorumluluğu olmaz kaptanın.

Nihayet 1147’de tehlike eşyadır. Mesela patlayıcı bir şey olabilir. Silah olabilir. Bu şekildeki mallar eğer yüklenmişse taşıyan zarar gördüğü takdirde kusuru olmasa da sorumlu olur yükleyen taşıtan ama diğer kişilere karşı kusuru varsa sorumlu olur.

Bunların ayrıntısına girmiyoruz ama bunları bilmek lazımdır. Yani bu şekilde olmayacak sözleşmede belirtilen yükün yüklenmesi lazımdır.

Navlun sözleşmesinde tekrar geleceğiz buraya başka yüklerin yüklenmesine.

Bir de gemi meselesi vardır. Başka gemiye yükleyebilir mi acaba? à  Navlun sözleşmesinde gemi belirtilir. Çünkü bu söylediğimiz hükümler yolculuk çarterine aittir. Yolculuk çarteri şeklindeki navlun sözleşmesini inceliyoruz şimdi. Başka gemiye yüklemede 1150. maddededir. Tabi taşıyan taşıtanın iznini almadan başka gemiye yükleyemez. Yani sözleşmede tayin edilenden başka gemiye.

Burada kanunda yazmamakla beraber uygulamada rastlanan bazı navlun sözleşmelerine ikame şartı koyulur. Yani taşıyan der ki, bu yükü A gemisine veya B gemisine yükleyeceğim der. Tabi o gemilerin aynı teknik niteliklere sahip olması gerekir orada. Sağlam gemiye yazıp da sonra çürük gemiye yükleme olmaz tabi. Böyle bir ikame şartı varsa o zaman ötekine yükleyebilir. Bazen de bu şart şöyle olur. A gemisine der ve o gemiye mümkün olmazsa B gemisine yüklerim der. Tabi böyle bir ikame şartı olunca o zaman A’ya mümkün olmayacak ki B’ye yükleyecektir. Denizcilikte tabi deniz tehlike olduğu için özel durumlar karşımıza çıkabilir.

IV- Başka gemiye yükleme ve aktarma

MADDE 1150- (1) Taşıyan, taşıtanın iznini almadan eşyayı başka gemiye yükleyemez, yüklerse bundan doğacak zarardan sorumlu olur; meğerki eşyanın kararlaştırılan gemiye yükletilmiş olması hâlinde de zararın meydana gelmesi kesin ve zarar dahi taşıtana ait olsun.

(2) Tehlike hâlinde ve yolculuk başladıktan sonra yapılacak aktarmalar hakkında birinci fıkra hükmü uygulanmaz.

Birinci fıkranın son satırında bir yazım hatası var. Hem de diyor hem dahi diyor. Böyle bir yazım hatası vardır. Buradaki ikinci dahi burada fazladır. Kanunda böyle hata olmaz. Baskı hatası olmaz.

Şimdi taşıyan yükü gemiye yüklerken güverteye koyması için ancak yükletenin kabulü lazımdır. Bakın bu hak kanunen yükletene verilmiştir. Tabi uygulamada daha çok taşıtan kabul etmişse der, tabi ki navlun sözleşmesinde hüküm varsa bu konuda o zaman o hüküm nazara alınır. Böyle bir şey yoksa kanun diyor ki madde 1151/2’de ) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir. Şimdi bu mevzuat gereği sorumluysa ifadesi yeni kanunda koyulmuştur. Bugünkü kanunda yoktur. Ticari teamül diyor. Ticari teamül işin mahiyetinden çıkan bir şeydir bu. Şimdi niye güverteye yükleme böyle bir şarta tabi tutulmuştur? à Güverte daha tehlikeli ve zarar görme ihtimali daha yüksektir. Ya yükletenin kabulü ya da navlun sözleşmesinde ya da konşimentoya yazılması gerekir. Aksi halde taşıyan yükü güverteye yükleyemez yüklerse sorumluluğu çok ağırdır. Onun ağırlığını taşıyanın sorumluluğu bahsinde söyleyeceğiz. Ancak yükleten izni vermiş ama eğer taşıyan bu yükü ambara yüklemişse o zaman o güverteye yüklenen mallar için istisna vardır taşıyanın sorumluluğundaki istisna, işte bu istisnadan faydalanamaz. Onun için güverteye yükleme taşıyanın sorumluluğundaki istisnanın söz konusu olabilmesi için, hem güvertede taşınacağının kabul edilmesi lazım yükleten tarafından, navlun sözleşmesine veya konşimentoda hüküm bulunması lazım ve de malın da fiilen güvertede taşınması lazımdır. Güvertede taşımayıp da ambara koyarsa normal sorumluluk hükümlerine tabi olur o istisna gerçekleşmiş olmaz.

Şimdi güverte de küpeştede diyor. Küpeştede geminin dış kısmıdır. Şimdi ticari teamül veya mevzuat gereği diyor. Biz hiçbir mevzuata rastlamadık. Böyle bir mevzuat yoktur. Daha çok teamüldür. Bunda da şu rol oynar. Hiç kimse malının hasar görmesini istemez. Hasar ihtimali daha yüksektir. O zaman bu teamül nasıl belirlenmiştir? à Neye bakacağız? à Deniz suyuyla ıslanmak suretiyle hasar görmeyecek eşya güverteye konulabilir. Kuru yük gemilerinde olur güverte. Bu konteynır taşımacılığı olabilir. Onun bazı özellikleri vardır. Çünkü konteynır dediğimiz yükün özelliği şu, o konteynır içinde ambalajlı yükler yükleniyor. Ama birçok yük yükleniyor. Genelde kırkambar sözleşmelerinde oluyor. İçinde birçok kişiye ait yüklerdir. O gemiler sadece güverte şeklindedir. Ambar yok onda. Yani konteynır ambar rolü oynuyor. Konteynırı geminin bir ambarı olarak kabul ediyoruz. Ne faydası var konteynırın? à Yükleme boşaltmayı hızlandırıyor ve de hasar görme ihtimalini azaltıyor. Bir özelliği de şu, konteynır gemiye ait oluyor. Yük sahibinin fabrikasına yollanıyor. Yük sahibi kendi yerinde yükleniyor. Onu tıra koyuyorlar. Gemiye kadar götürüyor tır. Ama burada kapatılıyor yüklenince. Böyle olunca birçok hukuki mesele ortaya çıkıyor. Yükleme tabi burada konteynırın içine koymak mı yoksa geminin içine koymak mıdır? à Tabi ki geminin içine koymaktır. Bizim kanunda hüküm yok ama anlaşmalar var.

Şimdi bu eşyayı güvertede taşıyamaz derken bunları söyledik. Ama konteynır güvertede taşınır. Hatta hepsi güvertede taşınır.

Bir de şunu söyleyelim ondan sonra süreye geçeriz. Yükleme masrafları; 1143. maddeye bakın.

II- Yükleme giderleri

MADDE 1143- (1) Sözleşme, yükleme limanı düzenlemeleri ve bunlar yoksa yerel teamül ile aksi öngörülmüş olmadıkça, eşyanın gemiye kadar taşıma gideri taşıtana, yükleme gideri ise taşıyana aittir.

Şimdi eşyanın malın gemiye kadar götürülmesi demek, gemi vincinin alabileceği yere götürmek demektir. Yani tam yanına götürecektir. Buradaki masraflar taşıtana ait tabiî ki de. Oradan geminin içine alma masrafları taşıyana aittir tabi ki. Burada yer almayan ama uygulamada çok alan bir clause var. O da şudur; şimdi sözleşmeye bir şart konuyor. Bunların ilk harfleri FIO bunun açılımı Free In and Out. Burada şu demek, in demek gemiye almak out ise gemiden çıkarmak. Yani in ile yüklemeyi out ile boşaltmayı bahsediyor. Free’de şu anlama geliyor yani FIO şartı şu anlama geliyor. Yükleme ve boşaltma masrafları taşıtana veya yükletene aittir deniyor. Hatta bazılarının sonuna S geliyor. Yani FIOS oluyor. Store olarak açılımı ve istif deniyor buna da. Yani istiflemek de taşıtana ait oluyor o zaman. Yalnız burada bir özellik var; bunu sadece masraf bakımından söylüyoruz. Yani bu şart sadece yükleme ve boşaltma şartlarının yükle ilgiliye ait olması demektir. Yüklemede taşıtan boşaltmada da gönderilene ait olmasıdır. İngilizlerdeki mana esasen budur. Yalnız kara Avrupa’sında, Türk hukukunda bunu bir sorumluluk hükmü olarak da kabul ediyoruz. Yani masraf ve sorumluluk olarak kabul ediyoruz. Bunun ayrıntısını taşıyanın sorumluluk bahsinde göreceğiz. Burada sadece masraf açısından gördük.

2. Saat (Eksik Ders)

Yüklemede taşıtan, boşaltmada gönderilen à İngiliz sistemi

Yükleme taşıyana, boşaltma taşıtana ait genel olarak.

Yükleme (kanuni bir süredir bu. Taraflar arasında anlaşma yapılmasına ihtiyaç yoktur. Ne zaman başlar? Haz. Bildiriminin varması + ilk takvim günü) ve bekleme süresi: zaman ister ve iki süre vardır.

Yükleme süresi sözleşmede söylenmemişse à yüklemenin 24 saatlik…

“5 tonluk yük, gemiye yüklenecek, günde 1 ton yüklemek mümkünse, yükleme süresi 5 gün olur.”

**Sürastarya Süresi:

Yükleme süresinden çok önemli bir farkı var. Mutlaka sözleşmede buna ilişkin bir hüküm olmalı. Kanuni değil, akdi bir süredir.

Yükleme süresinde yüklemenin bitirilemeyeceğinden bahisle bir ek süre konur, işte bu sürastarya süresidir. (ücrete tabidir. Taşıtan taşıyana veriyor.)

!Yükleme süresi için kanun yeni olarak, taraflar isterse ücret kararlaştırılabilir diyor.

Sözleşmede sürastarya süresi var denmiş ama belli edilmemişse, on gündür diyor kanun. Bu süre bitince kaptan gidecek.

*Yükleme hakkındaki hükümler à Emredici değildir.

*Sürenin başlaması, yükleme, yükleme bitmeyip de yükleme süresi bitince sürastarya süresi başlar.

*Yükleme süresi + sürastarya süresi = bekleme süresidir.

Yükleme süresinde ücret kararlaştırma imkânı var.

1155 madde /2. fırkaà sürastarya parası belirlenmişse daha fazlasını isteyemez taşıyan.

Sürastarya ücreti à yüklemeye devam için geminin bir süre daha taşıtanın yanında bekletilmesidir. O nedenle hiçbir şekilde tazminat vs. değildir hukuki mahiyeti. Zarar vs. gerek yoktur. Ek bir ücrettir.

1155/3: sürastarya ücreti kararlaştırılmamışsa à taşıyanın yaptığı zorunlu ve yararlı giderler istenir.

Sürastarya süresinin borçlusu alacaklısı kimdir?

1155/4 à Ödenmedikçe taşıyan yola çıkmaz ve çıkmadığı sürece uğradığı masrafları isteyecek taşıtandan.

*Eski kanunda bu hüküm yoktu, hareket ediyordu bu sefer vardığı yerde gönderilenden o parayı almaya çalışıyordu. İhtilaflara yol açıyordu.

Sürastarya parası, süre sonunda doğar ve muaccel olur.

Ödenmezse ne olacak dava mı açacak? Hayır, yola çıkmaz (hakkı var artık) Eskiden bekleyemiyordu yola çıkması gerekiyordu. Artık bunu yapabilirler.

Sürastarya ve yükleme süresi nasıl işleyecek?

Sürenin işlemesi sırasında bazı engeller çıkar à (1) taşıyanın faaliyet alanında, à (2) taşıtanın faaliyet alanında à (3) her ikinsin faaliyet alanında çıkabilir.

1156/2: Taşıtanın faaliyet alanı

Yükün gemiye kadar getirilmesi à Taşıtanın faaliyet alanıdır ve masrafları taşıtana ait kusurla alakası olmayan engeller çıkabilir.

Mesela tırla başka şehirden geliyor yük. Kaza oldu, kusur vs. yok, tesadüfî bir olay ama sonuçta gecikme oldu. Sonucu ne? Süre işlemeye devam eder! Taşıyanın lehine bir durumdur, sonunda sürastarya başlayacak.

Hazırlık gününün ertesi günü süre başlayacak ama fiili yükleme olmayacak çünkü yük yok gelmedi! (Çok önemli !!)

1156/3: Taşıyanın faaliyet alanı:

Bu alanda bir tesadüfî sebep oluşursa ne olur? Süre durur.

Mesela kaptanın adamları grev yapıyor, gemi vinci arıza yapmıştır. Yükün gemiye alınması mümkün değil, o sebep yüzünden.

3. kategori; her iki faaliyet alanında ortak tesadüfî sebep oluşursa?

Fırtına, buz istilası olursa ikisini de etkileyen?

Süre işler ama o duran süre sonra eklenir o süreye. Yani süre sayacak à Taşıtanın lehine ama taşıtan da taşıyana belli bir para ödeyecek o süre için à taşıyanın lehine ( o engel süresince süre uzuyor ve her uzayan gün için sürastarya parası ödeniyor)

1156/5: tamamen bir açıklama hükmü aslında

Bugün engel çıktı, süre durdu. Engel kalktı à Kaldığı yani durduğu yerden devam edecek, zaten başka ihtiyaç yok.

1156/6: Bu sebeplerin kusurla ilgisi yok dedik. Ama şu olabilir; taşıyanın faaliyet alanında mesela, eğer sebebin ortaya çıkmasında kusur varsa taşıyan için o hüküm uygulanmaz. (çok önemli)

Kusur ilkesi, faaliyet ilkesinin üstüne bu koşullarda çıkar. Taşıtanın faaliyet alanı olsa, taşıyanın kusuru varsa, kendi lehine olan sonuçlardan yararlanamaz.

Eğer taşıtan, yüklemeyi söz konusu sözleşmedeki sürelerden önce sonra erdirmişse, bu geminin lehinedir, vakit kaybetmeksizin ticaret yapmış olacak çünkü. Kalan süre için, taşıyan, taşıtana bir para verir. Bu paraya yeni kanun “hızlandırma primi” demiştir. (sözleşmede kararlaştırılabilir bu para, hüküm konabilir.)

Uygulamada bu para, sürastarya ücretinin yarısı olarak kararlaştırılır.

2 Aralık 2011

Navlun sözleşmesinde boşaltma limanı gösterilmese de olur derler. Ama kürsünün asi veledi ben deniz mutlak suretle boşaltma limanın gösterilmesi lazımdır derim. Çünkü taşıtanın iradesi olması lazımdır diyorum. Ama onlar gönderilen de boşaltma limanında olması zorunlu değildir derler. Yani götür Marmara’nın ortasına boşalt olabilir derler. Bense olmak zorunda diyorum. Çünkü taşıma sözleşmesinde (navlun sözleşmesi taşıma sözleşmesinin alt kavramıdır. Taşıma karayı, havayı, denizi ve demir yolunu da kapsar.) irade nedir? à Yükün buradan alınıp oraya götürülmesi ve orada teslim edilmesidir. Öbür türlü sıradan bir hizmet sözleşmesi vardır. Orada iradem taşıma değildir. Beni bu pislikten kurtar diyorum taşıyana. İradem buradan oraya götürülüp ve orada birisine yani bana ya da sattığım kişiye gönderiyorum yani onun bunu alması olmasıdır. Malın ortadan kaldırılması ise taşıma iradesi değil başka bir iradedir. Burada faraziye ne oluyor? à Taşıtan sıfatını alan yani burada bu sıfatı alamayacaktır bana göre, mülkiyetini devrediyor. Burada bir terk vardır. Mülkiyeti terk ediyor. Götür at şunu diyor. Belki cezai yaptırım var o malı elinde tutmasında (çevre kirlenmesi ayrı onu bir kenara bırakıyoruz.) ama mülkiyetinin terk iradesi var. Gemiye vermekle iradesi beni bundan kurtar. Ben bunun mamelekimin dışına bırakıyorum diyorum. Ama doktrin çoğunlukla bu fikirdedir. Siz kendinize göre karar verirsiniz. Çoğunluk benim karşı tarafımda.

Boşaltma limanının navlun sözleşmesinde gösterilmesi tabi gerekir ama şart değil. Şöyle ki, yol boyu taşıyana talimat verilmesi mümkündür. Belli bir bölge veya coğrafi alan veya koordinatlar verilerek ve şurada talimat verilecek. Bu önemli ama. Nihai boşaltma yerini sefer sırasında taşıyana ihbar etmeyi taşıtan bir hak olarak elinde tutabilir ama navlun sözleşmesinde bu talimat en geç ne zaman ve nerede verilecek diye. Denir ki Baltık limanları, kuzey Avrupa limanları doğu Akdeniz limanları, Akdeniz’deki bir Türk limanı bunun da en geç diyelim ki Kıbrıs civarındayken şeklinde bildirilecektir diye belirtilmesi gerekir. Aksi takdirde taşıyan ilk bulduğu yere boşaltır. Öyle ya verilmedi talimat, alacaklı temerrüdü var. Borçlar hukukunu hiçbir zaman unutmayın. Dolayısıyla taşıyan getirecek gemiyi orada hazır edecek boşaltmaya. Yine boşaltma limanı olarak yine iki şart var. Bir liman olarak belirtilebilir, birde spesifik nokta olarak belirtilebilir. Birinci şıkka örnek; İstanbul limanı (tarifi yeşil köyde fener var oradan Kadıköy burunu ama nereye) bu mümkün. Veyahut da, Haydarpaşa, Salı pazarı üç numaralı iskele gibi spesifik nokta da verilebilir. Bu biraz zordur çünkü liman o gün dolu olabilir, gemi yanaşamayabilir. Çoğunlukla liman denilir. İstanbul limanı gibi. Geldiği zaman kaptan der ki, geldim nereye yanaşacağım. Dolayısıyla 1166. maddeye bir göz atarsınız. 2. fıkrasına bakın.

I- Demirleme yeri

MADDE 1166- (1) Kaptan, eşyayı boşaltmak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler.

(2) Sözleşmede yalnızca, geminin boşaltma yapacağı liman veya bölge kararlaştırılmamışsa, gemi, bu liman veya bölge için tahsis edilmiş bekleme alanında boşaltma yerinin belirlenmesini bekler.

Kararlaştırılmamışsa diyor ama oradaki ama fazladır. O zaman kaptan talimat bekleyecek. Hazırlık ihbarında bulunacak. Ben geldim nereye yanaşayım diye. Şimdi iki şık var. Ya kaptana doğru dürüst talimat gider ya da gitmez. Doğru dürüst talimat gittiği zaman kaptan gemiyi oraya getirmekle yükümlüdür. İstanbul limanına girdi, liman hudutları içine girmesi lazımdır ama. Çanakkale’den ben geldim demesi yetmez. Marmara adasının oralarda ben geldim demesi yetmez. Zaman kazanmak için kaptanlar çok yapar. İstanbul limanı hudutları içine girmiş olacaktır. Her limanda bekleme yerleri vardır. Onlar yine liman yönetmeliklerinde koordinatlarıyla bellidir. Bizde de bellidir. Kaptana talimat geldi o zaman kaptan oraya götürmeye mecburdur. Kaptana talimat gelmedi veya gelen talimat uyulması mümkün değil çünkü geminin yanaşabileceği yer değil. Gemi dolu oraya yanaşamayacak. Draft’ı el vermiyor geminin. Bizim dilde su çekeni derler. Yüklemede de aynı şey. Yüklemede de geldi yüklemeye hazırım dedi. Gir filan iskelede hazır ol dendi. Kaptan ben gidemem dedi. Niye dediler. Yükledikten sonra çıkamam ben oradan dediler. Draftım el vermez dediler. Uygulaması hem ilginç hem de kılçıklıdır yani. Eğer yer gösterilmezse veya oraya gitmesi mümkün değilse o zaman kaptan orada bekler getir der yükünü buraya ne yaparsan yap beni ilgilendirmez derler. Ya yeniden bir talimat verilir. O zaman da yine ya gider ya da kalır yerinde duruma göre.

Ama ben geldim hazırım dediği an yani hazırlık ihbarını yaptığı andan sonraki ilk takvim günü boşaltma süresi başlar. Aynen yüklemede olduğu gibi. Mevcut kanunda derdi ki, hazırlık ihbarı ben hazırım yüklemeye veya boşaltmaya, geldim talimat bekliyorum ihbarı; bu ihbar iş günleri ve iş saatleri içinde yapılacak. Varması gereken bir beyandı ve şimdi de öyle varması gereken bir beyandır. Ve hükümlerini muhatabına vardıktan sonra doğuracaktır. Süre ilk iş günü başlayacaktır derdi eski kanun. Dolayısıyla cumartesi tatil varsayıyoruz. Cumartesi ihbarda bulundu ben geldim diye. Bu ihbar pazartesi yapılmış sayılacaktır ve süre Salı başlayacaktır 30 Haziran 2012’ye kadar. Yani bu beyan iş günü yapılacak o zaman diğer iş günü süre başlayacak. Ama iş günü dışında yapılırsa sonraki ilk iş gününde yapılmış sayılacak ve süre ondan sonraki iş gününde başlayacaktır. Cuma günü geldi ihbarı yaptı, iş günü okey, diğer iş günü pazartesi süre başlayacaktır. Bugünkü yeni kanunda hepsi takvim günüdür. Tatil-iş günü ayrımı yoktur. (İş hukuku derslerinden söylendi mi bilmiyorum. Mevzuatımıza göre cumartesi iş günüdür. Hafta tatili kanuna göre Pazar günü hafta tatili olarak kabul edilmiştir. Cumartesi iş günüdür. 1974 senesinde bakanlar kurulu bir karar çıkardı ve dedi ki, kamu personeli için cumartesi çalışma olmayacaktır dendi. Tabi bu kararın çıktığı günün ertesi günü sendikalar harekete geçti. Toplu iş sözleşmelerinde cumartesi Pazar tatil günü olarak yazıldı. Gerisinde de adım adım bu yerleşti. Yani artık cumartesi tatil oldu ama kanunen cumartesi tatil değildir. İş yerinizden 5 gün izin alırsınız cumartesi işe gitmeniz gerekiyor.)

İkinci ders pratiğe başlayacağım ama şunu da söyleyeyim; yüklemede ve boşaltmada ihbarın ertesi günü başlardan kasıt bir sonraki günün ilk vardiyası ilk mesaisiyle başlar. Bunu bilmek zorundasınız siz. Bu limanda mesai şartı ve çalışma kurallarını bilmek zorundasınız. Mesai 9-18 olabilir o zaman 9’da orada olacaksınız. Mesai 3 vardiyaysa mesela, o zaman 00.00’da orada olacaksınız ertesi günün ilk vardiyası o olduğu için. Yani ihbarın vardığı günün ertesi gününün ilk çalışma zamanında başlar süre.

Yüklemeye mütenazır olarak boşaltmada da belli bir masraf paylaşımı kuralı var. Hepsi sözleşmeye açık yalnız onu tekrar edeyim. Bütün bu söylediklerimiz ve söyleyeceklerimiz akdi ilişki içerisinde cereyan eden olaylarıdır. Yani taraflar akdi ilişki ile düzenleyebilirler bu söylediklerimizi. Mesela varınca ihbar yapılacak ama ihbardan 3 gün sonra yükleme başlayacak şeklinde olabilir. Taşıyan hazırlık ihbarını limana 12 saat kaldığı zaman yapabilir. Hepsi sözleşmeye açıktır. Taraflar anlaşmamışlarsa, uyuşmazlık doğduysa yargıç kanuna bakacak eğer anlaşma varsa anlaşmaya bakacaktır. Yükleme ve boşaltmada masraflarda da aynı şey. Prensip olarak taşıtan yükün gemiye alınabileceği noktaya kadar getirmekle yükümlüdür. Ondan sonrası taşıyana aittir. Boşaltma limanında ambardan yükü alıp kaldırıp karaya indirmek taşıyanın sorumluluğundadır ondan sonrasına taşıyan karışmaz gönderilene aittir kalanı. Bununda aksi sözleşmeye kararlaştırılabilir. Yükleme masrafları taşıtana, boşaltma masrafları gönderilene aittir denilebilir. Kim ekonomik açıdan ağır basıyorsa onun sözü geçer sonuçta sözleşme serbestesi vardır.

1168/5 ile 1169/1 biraz öncede söylediğim gibi hazırlık ihbarı karşı tarafa varacak vardıktan sonra da süre işlemeye başlayacaktır. Peki, süre ne kadar olacaktır? Gemi ne kadar bekleyecek yüklemek için ve gemi ne kadar bekleyecektir boşaltmak için? à İkisinde de kanun aynı formülü getirmiş. Bu avukatlık mesleği için son derece müjdeli bir madde. Hâkimler için oldukça sıkıntı verecektir. Ama bilirkişiler ve avukatlar bu madde sayesinde çok para kazanacaklar. Çünkü dünyada bundan daha büyük bir zırva çıkmadı. Diyor ki; bu limanda bu yükün (liman şartları, geminin imkânları, çevresel ortamlar dikkate almak kaydıyla) bu gemiye ne kadarda yüklenirse, kaç günde veya saatte yüklenir. Keza ne kadar sürede boşaltılabilir. İşte kanun taraflara şöyle diyor; nerede yükleyeceksiniz bunu, orada kaç vardiya çalışıyorlar. Bu yük ne kadarda yüklenir? à 24 saatte yüklenir. Tek vardiyayla çalışıyorsa liman. Demek ki 3 tane 8 saate ihtiyacı var yüklemenin. Boşaltmada da aynı şekilde. Mesela 30 saatimiz alır. O zaman 4 güne ihtiyacımız var gibi. Bu hesap yapılır mı kolay kolay? à Denizcilikte böyle zaman harcamak kimsenin haddine değil. Belki bir buçuk asırdır gelen mesai var. Mesela tip konşimentolar tip sözleşmeler var. Yani kimse oturup da günlerce haftalarca sözleşme hazırlamıyor. Her bir yük için ve değişik yörelerde yapılacak sözleşmeler için hazır çarter partiler var. Navlun sözleşmeleri var. Erbabı bunu biliyor. Şimdi bütün bunları atıyoruz sebep ne para kazanmak. Peki, biz bunları saatlerce hesaplayacağız. Bu ancak uzun uzun ve uykusuz geçirilmiş gecelerden sonra icat edilmiş bir metindir. İleride hâkimlerin çok başını ağrıtacak ve avukatlar ve bilirkişilerde çok para kazanacak.

Bu süre ücretsizdir. Yükleme süresi için ayrıca para istenmez. Aksi kararlaştırılabilir. Yükleme süresi şu kadardır saat başına 5000 $dır denilebilir. Yükleme süresi de bittiği anda taşıyan çeken gider. Boşaltma süresi öyle hesap edildi böyle hesap edildi taşıyan çeker gider. Buna bekleme süresi diyoruz. Yüklemede ya da boşaltmada tarafların aralarında kararlaştırdıkları veya kanunun bu komik formülüyle belirlenen süredir. Ücretsizdir. Buna astarya deriz uygulamada. Taraflar anlaşıp önden mutlaka anlaşmış gerekiyor (ama zımni de olabilir tabi) bitmezse yükleme ya da boşaltma taşıyan o anlaşılan süre kadar daha beklemek zorundadır. Ama bunun sözleşmeyle saptanması gerekiyor. Ama sözleşmeyle saptanmamışsa yani taraflar bu konuda mutabık değilse gemi daha fazla beklemez. Buna da sür astarya diyoruz. Nedense staryayı sevmiyor bizim kanun koyucu ama sürastaryayı seviyor. Bekleme süresi yükleme süresi diyor. Fazla bekleme süresini sürastarya diye kullanıyor. Madde 1170 sürastarya süresi 1171 sürastarya parası. Madde 1154, 1155’de de yüklemede sürastarya. Ama astarya demiyor. Pekâlâ diyoruz bizde. Fazladan beklemesi için taşıyanın bekleneceğinin kararlaştırılması gerekiyor. Zımnen de olsa yeter ki iki taraf geminin yükü almadan gitmeyeceğini ya da yükü boşaltmadan gitmeyeceğini aralarında kararlaştırması gerekiyor. Ama sürastarya ücretlidir. Bu süreyi diledikleri gibi kararlaştırılabilirler. Eğer kararlaştırılmamışsa bizim kanun 10 gün diyor. Eski kanunda ise eğer sür astarya kararlaştırılmış ama süre belirlenmemişse staryanın yarısı kadardır diyor kanun. Böyle ortalama bir şey yapmış kanun. Temmuzdan sonra ise sürastarya süresi 10 gün olarak kabul edilecektir. Ama ister yüklemede 1154. madde ister boşaltmada 1170. maddedir. Ama bu 10 gün maksimum tabi. Bu günkü rejimde de sürastarya astaryanın yarısıdır da maksimum süredir. Mesela 10 gün astarya, eski kanuna göre 5 günlük sürastarya süresi olur o zaman. Ama 2 gün içinde bitmiş boşaltma. Bu durumda 2 gün için ücret öder ve kaptan 2 gün sonra çeker gider. Yani bu sürenin kullanıldığı kadar para öder. (astarya= bekleme süresi, sürastarya= fazladan bekleme süresidir.) Sürastarya için mutlaka anlaşılması lazım dedik ama bu anlaşma tabi sözleşme tadiliyle de yapılabilir. Mesela taşıtan yükleyemiyor süresinde arar taşıyanı ve taşıyanda kaptanı arar 3 gün daha bekle şeklinde de olabilir.

Ücrete gelince ne mevcut kanunumu ne yeni kanunumuz spesifik bir şey vermiyor. Şartlara göre diyor. Yine taraflar anlaşabilirler ücret için. Eğer öyle bir anlaşma yoksa iş sonunda hâkim ya da hakeme gider. Mahkeme bütün şartları dikkate alaraktan objektif faktörlere göre ücreti tayin eder. Sürastarya süresi için yürürlüğe girecek kanunda yine bir garabet vardır. 1171/3 de diyor ki, Sözleşmede miktarı kararlaştırılmamışsa, sürastarya parası olarak, boşaltma süresini aşan bekleme nedeniyle taşıyanın yaptığı zorunlu ve yararlı giderler istenebilir. Zorunlu gideri anladım da yararlı gider ne yapabilir taşıyan? Yüklemede de aynı şey bu madde 1155/3’de. Ne gibi bir yararlı gider yapabilecek taşıyan. Mevcut kanunumuz bunu doğru dürüst söylüyordu. Hâkim olsanız neye bakarsınız? à Fazladan beklediği için adam. Kaçırdığı navlunlara bakarsınız. Bu yararlı gider değildir ki. Yani zorunlu gider artı mahrum kaldığı kar diyor cari kanun. Ama yeni kanun yararlı gider diyor. Herhalde borçlar kanunuyla karıştırdı bunu.

Sürelerin hesabında aynen yüklemede olduğu gibi kelime kelime kanun 1156. maddeyi 1172. maddede tekrar etmiştir. Kusur aramadan (cari kanunda öyledir madde 1055’te) objektif vakıalara bakıyor. Taşıtanın faaliyet sahasındaki engeller, taşıyanın faaliyet sahasındaki engeller. Yükleme yapılamadı niçin? à Taşıyan yükü getirmedi. E starya süresi belli bekliyor ama süre eklenecek midir? à Taşıtanın faaliyet sahasındaki engeller hesap edilir. 5 gün starya denildi. 5. günü akşamüstü kamyonlarla demir yükü geldi, kaptan da akşam 5’te düüt dedi gitti. 5 gün bekledim ondan sonra gittim artık kimse karışamaz. Meğerki sürastarya süresi belirlenmişse. Boşaltmada da aynı şeydir. Taşıyanın faaliyet sahasındaki engeller onlar sayılmaz süreye eklenir. Vinçler çalışmadı, taşıyan genç geldi, yükü boşaltacağız ama yükün üstüne sonradan başka yük konulmuş. Önce o yükü çıkaralım sonra diğeri çıkaracağız ama 2 günümüzü alacak bu süreye eklenir. Ortak problemse hem taşıyanın hem taşıtanın faaliyet sahasını etkileyen, seferberlik savaş gibi ekstrem olaylar, o zaman süreyi sayarız ama öbür taraftan sürastarya süresi olur. Yani gemi bekleyecek, süre bitince çek git yok ama o zaman da sürastarya parası verilecek.

2. SAAT

Önce konuya bakalım neymiş problem.

SS olursaà steamship (buharlı gemi), MV àmotor vessels (MS motorships de olur) . Bunları başına koyduktan sonra ( SS veya MV) arkaya gemi diye yazmayacaksınız.” SS Ege Gemisi” derseniz iki kere gemi demiş olursunuz onun için “SS Ege”  yeterlidir.

Derince’den Bulgaristan’a varmaya 30000 ton suni gübre taşıyacak. Yükü taşımaya tahsis edilmiştir, her kelimenin anlamı var. Demek ki burada bir charter var gemiyi tahsis ettik. 30000 tonluk gemiyse tamamı 60000 tonluk gemiyse yarısı (part charter- kısmi charter). Sürastarya halinde günlük 20bin sürastarya ödeneceği kararlaştırılmış. Bakın parasını konuşmuşlar, süreden bahis yok ama sürastarya geçmiş. Sürastarya söylenmiş yani bekleyeceğiz demiş taşıyan, öyle yani sıradan “bekleriz abi merak etme seninkini almadan yola çıkmayız” gibi yuvarlak laflar bile yeterli ya neyse. Gemi de yükleme limanına 30 Eylül Pazar günü teşrif etmiş. Kaptan hazırlık ihbarında da bulunmuş. Taşıtan da yükü ancak 4 Ekim Perşembe sabahı limana getirmiş, öğle saatlerinde saat 12de yüklemeye başlamış. Fabrikasında arıza varmış, bütün parti hazır edilememiş ve geç kalmış. 5 Ekim Cuma günü geminin elektrik donanımında arıza olmuş vinçler çalışmamış yani o gün yükleme yapılamamış.

Şimdi yükleme olsun boşaltma olsun böyle bir soru geldiği zaman, ilerde meslek hayatınızda da keza takvime bakıp shortcut'lar yapmaya uğraşmayın, üşenmeyin alt alta o takvimi çıkarın.(1inden 11ine kadar günleri yazdı tahtaya hoca). Şimdi yükleme ne zaman bitebilir? Şimdi bir şey vereyim size, günde 5bin ton yüklenebiliyor. Dedik ya maddede çarpacaksın böleceksin, şimdi onun sonelerini veriyorum; limanın çalışma şartları, teçhizat gibi şeyler dikkate alınıp Derince limanından mevcut şartlara göre günde 5bin ton, çuvallar içinde suni gübre yüklenebiliyor. Liman 24 saat 3 vardiya çalışıyor non-stop. Şimdi evvela bakalım kanun maddesine göre bunun formülü burada. Yükleme kaç günde bitebilir? 6 günde. Buna göre 6 güne ihtiyaç var. Şimdi fiilen yükleme ne zaman bitecek? Kanunun ilgili cümlelerini bir kez daha hatırlayın bakalım. Hazırlık ihbarının verileceği günün herhangi bir kısıtlama var mı? Bayramdı seyrandı yılbaşıydı vs. YOK. Varması üzerine muhataba yani taşıtana erişmesi şart. Ondan sonra ne gün yükleme başlayacak, taksimetre ne zaman çalıştırılacak bir kısıtlamamız, şartımız var mı?  İp gibi gidiyor(yeni kanundan bahsediyoruz). Hiçbir kesintimiz yok yeter ki karşı tarafa varsın. Hazırlık ihbarında bulunmuş Pazar günü, bunun vardığını varsayınız. Hazırlık ihbarını Pazar günü hemen elden tutuşturdu, acenteye verdi. Hazır ihbarı nasıl verilir? Madde1 Türk mevzuatına göre ki aşağı yukarı dünyanın bütün devletlerinde de bu aynı kural geçerlidir. Geminin mutlaka o limanda bir acentesi olacak. Kaptan acentesini bildirmemişse o gemiyi içeri sokmazlar çünkü liman idaresi ve dolayısıyla o ülkenin kamu otoritesi daha da özetle “devlet baba”, kara sularına giren çıkan gemileri takip etmek ister. Bir de işin mali tarafı var. O geminin limana girmesi, çıkması, rıhtıma yanaşması, yük alması yük vermesi hep para. Liman vergisi var, palamar vergisi tabir edilir(bağlama). Şamandıra resmi, fener resmi; gemi geçiyor yol gösteren fenerleri kamu hizmeti olarak devlet yürütüyor ama kamu hizmetinde de bir katkı payı var. Onun için her gelen geçen geminin belli bir ücret ödemesi gerekiyor. Nereden alacağım ben bu parayı devlet olarak? Taşıyan vermezse, kaptan kaçarsa nerden alacağım; acentesinden alacağım. Onun için gemi mutlaka bir acente gösterecek. İstanbul limanına ilk defa geliyorsa da taşıyan arayıp soracak ve burada bir acenteyle hemen anlaşıp onu acentem diye gösterecek. Ondan sonra zaten o geminin gelişini gidişini acente takip eder ve liman idaresine acente bildirir. Kaptan o işlerle uğraşmaz, kaptan acenteyi bildirir, acente der ki bugün ETA (estimated time of arrival, ETD- estimated time of departure),kaptan limana hangi saatte ne zaman varacağını tam bilemez onun için acentesine ETA şudur der ondan sonra acente takip eder.  Acente hem liman idaresine der ki gemi yaklaşık 19.30da bağlayacak hem de hazırlık ihtarını acente yapar. Akıllı bir acente da zaten yazar onu altına imzasını atar, on behalf of carrier ya da on behalf of master of the ship diye (geminin kaptanına captain demezler master derler, ondan sonrakilere de gemi zabiti derler officer) master adına acente imzalar gönderir, kuryeler onu elden teslim eder imzasını alır gelir. Pazar günü saat bilmem kaçta, gemi Çanakkale’den geçer 5 saat sonra İstanbul’a erişir, acenteyi uyarır acente hazırlık ihbarını hemen gönderir, daha gemi Haydarpaşa’ya yanaşmadan hazırlık ihbarı taşıtanın eline varmış olur. Eğer gemi ertesi sabah yükü alamazsa, yetişemezse o zaman taşıyanın faaliyet sahasındaki engel dolayısıyla süre başlar uzamaya. Onun için hazırlık ihbarları kaptan yanaşacak da demirleme yerine vardığı zaman falan ohooooo kim bekler onu. Kaptan takribi olarak ne zaman varacağını garantilesin yeter. Onu acentesine bildirir acente de hemen ETA 19.30dur der ve sabah 00.01de taksimetre çalışmaya başlar.

Şimdi biz ne yapmışız burada. Yük bize Perşembe günü gelmiş, 5inde Cuma günü de elektrik arızası olmuş. Bu senaryo içinde yükleme müddeti, starya, ne zaman başladı? İhbar Pazar günü yapıldığına göre starya pazartesi başladı. (Ondan sonra sayıyor hoca Salı Çarşamba Perşembe 4 oldu). Cuma?  Gemide bir arıza taşıyanın faaliyet sahası. Taşıyan yükü alamıyor gemiye o halde burada starya yok. Cumartesi kaçıncı günü oluyor staryanın? Beşinci günü. Pazar 6. Bizim hesabımıza göre starya ne kadar olması gerekiyor? 6 gün. Süreler kesintisiz, 30 Haziran 23.59a kadar tatil günleri staryadan sayılmaz. Biz yeni kanunla uğraştığımız için sayıyorum ama mukayeseli bilgi; 30 Haziran 23.59a kadar staryaları eğer taraflar aksine anlaşma yapmamış ise Pazar ve tatil günlerini katmayacaksınız. Bugünkü kanuna göre işlem yapacak olsaydık starya 4 taşıyanın faaliyet alanında olduğu sayılmayacaktı, pazartesi 5. gün olacaktı staryanın. Cumartesi pazarı saymayacaktık. Ama yeni kanunda süreler devamlıdır diyor, takvim günüdür diyor, kesintisiz gider diyor. Şu halde 1 Temmuz sabah 00.01den itibaren bu böyle olacak. (kararlaştırılmamış ise staryaya 10 gün diyor kanun ama yükleme bittimi daha fazla beklemeyecek, daha fazla para isteyemez)

Peki, söyleyin bakalım bu yükleme ne zaman biter? Fiilen yükleme ne zaman biter? Şimdi Cuma günü zaten bir şey yok buraya kadar günde 5bin ton yüklediğimize göre perşembenin 24 saatlik süresi içinde kaç ton yüklemiş olabiliriz? 2500ton yükledik. Kalanları Cuma günü yapılmadı. ((Yine imtihanlarda veyahut günlük hayatta da daima 00.01den 23.59a kadar hesap edin. Sabah 9dan akşam 5e kadar bir gün diyen oluyor çok böyle hata yapıyorlar. Perşembe günü, Cuma günü, cumartesi günü falan diyorlar ama perşembe günü ne zaman? 00.01den 23.59a kadar.)) Dolayısıyla saat 12de başladıysak yüklemeye 24e kadar 2500 ton yükledik. Şimdi elimizde ne kaldı? Cuma yükleme yapılmadı (cumayı atladı 5 gün saydı) geriye 2500 daha kaldığı için saat 12de biteceğini varsayıyoruz.

Hoca anlamayanlar için tekrar anlatıyor: 5bin ton günde yüklüyoruz. Bu gemi 6 günde yüklenir çünkü miktar belli(30bin ton). 6 gün içinde bu iş bitecek, 6 tane 24 saat kullanacaksınız. Çünkü liman 24 saat çalışıyor. Kanunda diyor ki yükleme süresini taraflar aralarında kararlaştırabilir 3gün 5gün 10gün her neyse. Eğer kararlaştırmamışlarsa yükleme süresi (ki ücretsiz süre olduğu için taşıyanın burada menfaati yüksek. Orada boşuna bekliyor. Boş duran gibi fil gibi yatar, gemi çalışacak ki para kazansın) kanun diyor ki ey taşıyan, taşıtan eğer aranızda oturup da şu kadar gün bekleyeceğiz demediyseniz o limandaki şartlar, o geminin şartları, yükün niteliği gibi objektif bir takım faktörleri dikkate alarak bu kadar yük ne kadarda yüklenebilir bunun hesabını yaparsınız ve işte size yükleme süresi. Yanlış bir formül, bir kanunda rastlanılması beklenmeyen bir düzenleme tarzı ama ne yapalım kanun böyle. Geldik buraya dedik ki 30bin ton yük, 5bin ton yüklüyor Derince niçin? Vinçleri böyle, rıhtım şartları bu, o öyle bu böyle, geminin ambarları böyle, ambar kapaklarının boyu şu vs. bunların hepsini alt alta koyduğu zaman tecrübeli bir kaptan dedi ki “arkadaş bu gemiye derince limanından bu yük günde 5bin ton yükler daha fazla yükleyemez.”  Demek ki bizim starya süremiz 6 gün oldu. İşte 6 günü burada bulduk madde diyor. Bu 2500 ton olabilirdi günde, 3bin ton olabilirdi limanın şartlarına göre, yükün niteliğine göre vs. Taraflar önden hesap yapar sonra oturup konuşurlar biri ben 7 gün olarak hesapladım diyor öteki de tamam derse mukaveleye yazıyorlar. Mesela diğeri 7 değil 9 gün olur dedi işte işçilerin molası var falan filan dedi tamam dedik 9 güne anlaştık. Aranızda anlaşacaksınız diyor kanun anlaştığımız takdirde mesele yok. Anlaşamazsanız hesap böyle yapılır.

Hesabı yaptınız, yapmadınız, anlaştınız, anlaşamadınız ama sonunda patırtı çıktı. Çoğu konuda olduğu gibi bir uyuşmazlık oldu hır çıktı hadi mahkemeye. Hâkim diyecek ki bunun normal starya süresi ne olmalıydı? Ey taşıyan sürastarya olarak sen 9 günlük sürastarya istiyorsun neye göre bu süreyi istiyorsun? O da dedi ki efendim biz bu gemiyi şu kadar sürede boşalttık. Hâkim sonra bilirkişiye o kadar sürede mi boşaltılabilirdi ey bilirkişi diye soracak. Bilirkişi diyecek ki o limandaki şartlar, o gemideki şartlar, o yükün niteliği ve kanunun bu maddesine göre bu yük 7 günde boşaltılır. Hâkim de ona göre karar verecek. Yoksa bu madde elbette navlun sözleşmesi yapılırken tarafların aralarında kullanmasıyla bitecek madde değil. Uyuşmazlık çıktığı zaman da bilirkişi buna bakacak, hâkim kararını buna göre verecek. Starya ne zaman bitti Pazar günü bitti yükleme ne zaman bitti (öğrenciler Perşembe 12 de dedi) sürastarya var mı şimdi?(öğrenciler: var 3,5 gün) kaç para ödeyeceğiz ona göre hesaplayacaksınız işte gördüğünüz gibi zor değil. Ne tam 12de başlar ne tam 12de biter ufak tefek kaymalar olur tabi.

Biri gemi yüklerken 2 tarafın da parasal menfaati var ve her iki taraf da menfaatini korumak ister. Ne yapılır? Puantaj denir, bunu yapanlara da puantör denir. Bir tarafta puantör taşıyan adına kayıt tutar. Gemiye ne yüklendi ne kadarda yüklendi hepsini yazarlar puantaj yaparlar yani. Taşıtan da kendi hesabını tutar. Sonra bunlar karşılıklı getirilir mutabakat sağlanır. İki taraf birbirini teyit etti etti, etmedi mi işte bir şekilde çözüme gidilir. Ona göre kesin sonuç çıkar. Der ki şu kadar gün şu kadar saat bekledim öteki der ki hayır bu iş bu kadarda bitti abartıyorsun ya da yanlış tutulmuş hesap der. Ve buna da tell record(emin değilim) denirdi eski Türkçesine de evkat cetveli denir.

3. SAAT

Staryanın az olması menfaat, ne kadar az sürede yükler ve yeni bir sefere çıkarsa taşıyanın menfaatine. Dolayısıyla taşıyanın orda fazladan bekleme durumu varsa bu taşıyana angarya olur. O zaman taşıyan diyor ki taşıtana, senin yüzünden beklersem verirsin bana. Yani kanun diyor ki taşıtana; bak arkadaş diyor 4 gün bu adam seni beklemeyi kabul etti, 4 günden daha fazla bekletirsen parasını verirsin. Aynı şekilde taşıtan açısından, gemi ne kadar çok beklerse onun menfaatine. Daha rahat gemiyi yükler, telaşsız gemiyi yükler, gündüz yükler gece yüklemez. Dolayısıyla taşıtan da uzun süre kalsın ister. Kanun da diyor ki taşıyana: ama diyor senin yüzünden yükleme yapılamazsa fazladan beklersin ve para alamazsın. Yine süreler sayılır ne olur o zaman burada olduğu gibi starya bitiyor sürastaryaya geçiyoruz. Starya süresi kesin olarak tarif edilmiş sürastaryadan hiç söz edilmemişse gemi beklemez gider. Sürenin bitiminde kaptanın bekleme yükümlülüğü yoktur.

Prensip 1: yükleme süresi(starya) bitti sürastaryaya kalınacağı şart edilmemiş ise kaptan çeker gider, taşıyan beklemez. Sürastaryaya kalınacağı kararlaştırılmışsa bekler ama sürastarya bitince kalkar gider daha fazla beklemez.

Prensip 2: prensip 1i dengeleyen öbür kuraldır. Peki, bu starya süresi nasıl hesaplanacak? Senin yüzünden ben yükleme yapamazsa yine mi çekip gideceksin? Diyor taşıtan. Kanun koyucuya diyor ki taşıtan hey kanun koyucu beni de düşün, bu adamın yüzünden ben yükleme yapamadım ondan sonra ben gidiyorum dedi. Yok diyor kanun koyucu taşıyana; eğer senin yüzünden yükleme yapılamadıysa bu süre starya süresinden sayılmaz eklenir üstüne. Taşıtana da diyor ki; senin yüzünden gemi beklediyse günü doldu mu gider diyor.

Kanunun tanımına göre sürastarya ücreti kararlaştırılmış ise taşıyan onun üzerinde bir para isteyemez. Ama o para isteyemez demek fazla sürastarya isteyemez demek.( birisi cezai şart koyabilirler mi dedi onun üstüne bunu söyledi hoca) sürastarya günde 20bin dedik, taşıyan dedi ki kardeşim bu günde 20bin beni kurtarmadı, geminin burada yatması günde 25bin dolara geliyor sen bana bir 5bin daha ver gün başına. İşte bunu isteyemez. Ama onun dışında başkaca masraflar zuhur etmişse onu isteyebilir, sözleşmeye yazabilir.

Biri sürastarya süresi kararlaştırılmamışsa bedel isteyebilir mi karşı taraf diye sordu. Hoca: sürastarya süresi kararlaştırılmamışsa gemi zaten beklemeyecek. Sürastarya için geminin starya(yükleme süresi)dan daha fazla beklemesi için(sürastarya diye beklemesi için) onun kararlaştırılması lazım. Sürastarya süresi tamamen akdi.

Sürastarya süresi kararlaştırılmamışsa kaptan beklemez çeker gider. Kararlaştırılmışsa bekleyecek kanun en fazla 10 gün bekler diyor. Sürastarya süresi maksimum 10 gündür diyor. 10 günden fazla beklemek mecburiyetinde olmaz taşıyan. Ama yükleme veya boşalma daha erken biterse tabi gider. Bunu da kanun bize şöyle tarif ediyor; kullanılmayan günler için para istenemez. Dolayısıyla ben 10 günlük o maksimum sürastarya süresinin 7. Gününde yüklemeyi bitirmişsem kalkıp gideceğim o 3 gün için tabi isteyemeyeceğim para, sebepsiz zenginleşmeye girer. Ama sürastaryadan hiç söz edilmemiş, hiç sürastarya telaffuz edilmemiş, öyle bir anlaşma yok o zaman staryanın bittiği gün çeker gider kaptan dolayısıyla sürastarya ücreti diye bir şey söz konusu olmaz. Ama sürastarya süresi belirlendi, geminin fazladan kalacağı kararlaştırıldı 3–5–6 gün 20 gün o da olabilir, Tarafların arasındaki akit yoksa 10 günle sınırlıyor kanun. İki taraf da basiretli işadamı, ona göre iki taraf da diyebilir ki biz bu yüklemeyi şu kadar sürede bitiremeyebiliriz şu kadar sürastarya olsun. Güzel de o dönemde buz başlıyor, o yörede birtakım dönemsel fırtına başlıyor. Ona yakalanırsak biz 15 gün limandan çıkamayız onun için sürastaryaya gel 30 gün diyelim diyebilir kim ne karışır. Ama hiçbir süre belirlenmemişse kanun diyor ki sürastarya 10 gündür 10. günün sonunda hala iş bitmemişse kaptan beklemek zorunda değil. Ücret kararlaştırılabilir. Kararlaştırılmamışsa mahkeme şartlara bakar ve takdir eder.

Kanun ne diyor; aksine anlaşma olmadıkça yükün gemiye getirilmesi taşıtanın gemiye alınması taşıyanın masrafında. Boşaltmaya gelince gemiden çıkarılması taşıyanın, oradan alınıp götürülmesi gönderilenin. Tabi burada bu kadar fit bir şekilde karşılaşacağınız hiçbir ihtimal yok. Bu kadar böyle net olmaz, en fazla konteynır yüklemesinde görebilirsiniz. Konteynırı alırlar vinçle bırakırlar zaten geminin yapacak bir şeyi kalmaz orada. Ama kanunun bu düzenlemesine göre bu iş şöyle yürür; yükleten yükü taşıyanın minimum enerji ve minimum eforla gemisine alacağı noktaya kadar getirmekle yükümlüdür. Taşıtan masrafıyla, enerjisiyle, iş yüküyle oraya getirecek; taşıyan ise oradan içeri masrafıyla, enerjisiyle, iş yüküyle taşıyacak. Bu her zaman böyle olmaz akit yoluyla taraflar bu işi birbirlerinin sırtına yıkabilirler değişik kapsamlar içinde. Bunun için de kullanılan çok tipik bir clause vardır. Bunun tipik modeli FİO clause’udur( free in and out). FİO taşıyanın yönünden bakarak yorumlamaya ulaşacaksınız. Taşıyan diyor ki yani “ I Shall be free from loading, unloading”. Yani ben yükleme boşaltma angaryasından mesul değilim. O halde taşıtan bunun ceremesini çekecek.

fio clause u 2 anlama gelir: 1- masraf 2- sorumluluk

Değişik hukuklarda, değişik yörelerde teamül, mevzuat farklı düzenlemeler getirmiş olabilir. Bunu da taşıyanın ve taşıtanın bilmesi varsayılır, beklenilir. Bir anlamıyla FIO sadece masraftır. Yükleme boşaltma masrafları kime ait olacak, bunun ceremesini kim çekecek taşıyan mı taşıtan mı? FİO clause u konulursa bunun masrafları taşıtana aittir. Yükleme ve boşaltmada bu işin masrafı neyse parası neyse işçilerin çalışması, saati, ücreti vs.ni taşıtan üstlenir. İkinci anlamı sorumluluk anlamında; yükleme ve boşaltma sırasında yüke veya gemiye bir zarar gelirse bundan taşıtan sorumlu olur. Hem ceremesini çeker maddi olarak, hem de sorumluluğunu çeker. Gemiye mal yüklenirken mal hasar görürse, yük hasar görürse FİO yani taşıyan diyor ki “ı shall be free from” yani ne parasına karışırım ne yükün uğradığı hasara karışırım hepsi sana aittir. Boşaltırken de keza öyle. Çoğunlukla FİO konur ama yine taşıyan yapar yüklemeyi boşaltmayı çünkü taşıtanın adamı yok nereden bulacak taşıtan yükleme boşaltma işçisini, bunlar uzmanlık isteyen işler. Bunun için FİO clause konur altına da bir takım ilave maddeler girer, taşıyanın elemanları yükleme boşaltma sırasında taşıtanın adamı olacaktır diye clause konur. Böylece o taşıtanın adamı durumunda yüklemede boşaltmada bir zarar gelirse yüke, taşıtanın sırtında kalır sorumluluk. Gemiye bir zarar gelirse, diğer yüklere bir zarar gelirse yine taşıtanın sorumluluğunda olur. Çünkü gemi adamı taşıyanın adamı ama o işlerde, o operasyon için taşıtanın adamı oldu çünkü ücretini taşıtan veriyor. Yükleme operasyonu biter yine demin söylediğim tell recordlar(evkat cetveli) çıkar. Kaç saat çalışılmış her bir girişte, kaç adam çalışmış her bir yükün gemiye alınmasında bunun toplamı nedir faturayı çıkarır tell record'da arkasına ekler taşıtana yıkar. Bunun içinde yemesi, içmesi, o döneme isabet eden sosyal sigorta primleri kuruşu kuruşuna hesap edilir. Taşıtan da tıkır tıkır öder. Bu FİO clause’unun tipik karşılığı. Artı sorumluluk o da mevzuata göre veyahut navlun sözleşmesindeki clause’lara göre. Sadece parasıyla bitmez çoğunlukla yükleme boşaltmadaki bu free olmak bu operasyonlar sırasında yüke gelecek zarar, gemiye gelecek zarar, diğer yüklere gelecek zarar da taşıtanın sırtına yıkılır. FİO clause da bu kadarla bitme buna birde S ve T eklenir.(S: stowage(istif), T:anlamadım(ince ayar manasında)). [FIOST]. T: ince ayar yani geminin dengesini koruması için, yalpalamasın fırtınada diye. Baş-kıç dengesi de buna girer.

Bir geminin yüklenme ve boşaltmasında sorumluluk 2. zabite aittir. Gemide kaptan vardır, geminin hâkim-i mutlak'ıdır. Ondan sonra birinci zabit, 2.zabit, 3.zabit öyle gider. Gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı hakkında kurallar vardır. Geminin boyuna posuna, yapılacak sefere göre gemide 4ünün birden bulunması gerekir veya 1 kaptan 1 zabit de gidebilir yakın mesafede. Onun kuralları vardır, normları vardır. Full complement (tam kadro)  gidecekse 1.zabit geminin yükleme ve boşaltma operasyonlarından sorumlu olan kişidir. Şunu da ekliyim de; eskiden kaptan 1. Sıradaki süvari ondan sonrakilere 2.kaptan 3.kaptan 4.kaptan denirdi. Ve oradan kalma alışkanlık çoğumuzda ama tatbikatta olsun ama hukukta olsun yükleme-boşaltma işi 2.kaptanındır. İşte bilmem ne vardiyasına kıç üstüne 4.kaptan gider diye birden ağzımızdan kaçıverir. Sonra bundan 7 veya 8 sene evvel gemi adamları ile ilgili mevzuatta değişiklik yapıldı da bu rütbe, elemanlar yenilendi. Biraz da İngiliz düzeni kaptan bir tane 2.si 3.sü 4.sü yok. Kaptan tabi gemiyi sadece yanaştırır ve kaldırır onun dışında kamarasında kamarotu vardır, uşağı, garsonu, aşçısı vardır, ayakkabıları boyanır, traşı yapılır vs. bunlar 8er saat vardiya tutarlar, süvari(kaptan) vardiya tutmaz sadece gemiyi yanaştırır ve kaldırır. Demek ki İstanbul-New York süvarinin tek işi İstanbul limanından gemiyi çıkarmaktır. New York’a gelinceye kadar karışmayın keyfine. Gemide en düşük rütbeli silici bile (paspasçı değil makine dairesinde yağları falan silen eleman) eğer silicinin bile küçük parmağındaki nasırdan ötürü canı yanarsa kaptana sorarlar. Her şey kaptanda başlar kaptanda biter. O yüzden kaptanlık iyidir ama geminin batması etmesi bir yana en düşük rütbeli iki adam birbiriyle küfürleşse kaptana sorarlar ne oluyor ne oldu senin geminde yine diye ve siciline geçer. Zabitler 8er saat vardiya tutarlar, geminin fiili kontrolü bunlardadır. Ancak gemide 8 saat vardiya ciddi bir yüktür 4er 4er gider. 4 tutar 8 saat boşluk, 4 tutar 8 saat boşluk falan. Eski korsanlık döneminde ise captain. Captain zaten aynı zamanda geminin sahibi. Bir yerden dolandırmış etmiş oturmuş geminin üstüne nasıl hak ettiyse etmiş. O da tayfaların içinde en eli ayağı tutar, ensesi kalın, tercihen sabıkalı birini First Mate seçer.( Birkaç dakika Captain Onedin dizisini anlatıyor burada (dizinin adı the onedin line imdb puanı 7,6) izleyin güzel dizi panpa falan diyor.)

İşte yükleme-boşaltmanın da ıvırı zıvırı bu. Bunları unutmamaya çalışın çünkü mecbursunuz eğer bu konulara girmek istiyorsanız tatbikatı bileceksiniz. Hiçbir zaman aile hukuku boşanma davaları falan için 3 kere 5 kere evlenip boşanmak şart değil ama burada bunu bilmek şart.

Önümüzdeki Perşembe günü sorumluluğa başlayacağız. Taşıyanın sorumluluğu. 1178 vd. eski kanunda 1061dir. Maddelere bakın!

08.12.2011

Taşıyanın Sorumluluğu

Çok önemli ve kesin sınavda çıkar bunlar. Zararı tazmin etmekle ilgilidir.

Donatanın sorumluluğunda olduğu gibi taşıyanınki de navlun ile ilgili hükümlerin odak noktasıdır. BU konuyu daha evvel biraz da olsa inceledik. Donatanın sorumluluğunu incelerken durduk biraz. İşin tekniğine inmeye çalışacağız burada da.

İşin teorisini filan bırakırsanız her şeyin özünde para var. Para olmadı mı gerisi pasa fasa fiso. Yani alt yapı ekonomidir hukuk üst yapıdır. Yani hukuka yön veren ekonomik kurallardır. Donatan ve taşıyanı bu açıdan ele aldığınız zaman donatan özellikle taşıyan ama donatan olsun olmasın üreticidir. Kİ donatan olursa daha bellidir bu. Hizmet üretilen bir sektördür. Burada üretmek kelimesi yanlış kullanılıyor. Normalde sunmak kullanılması lazım. Özetle burada bir hizmet sektörü söz konusudur. Öbür taraf da otomatikman tüketici konumunda oluyor. O zaman taşıyanın, büyük kısmının donatan olduğunu düşünürseniz hizmet sunuyorlar. Yük ve yolcu ama bizim konumuz yüktür. Yük sahipleri de bu adamların hizmetlerinden yararlanmak istiyor. Dolayısıyla karşımızda ekonomik ortamda yer alan iki aktör var. Hizmeti arz eden ve hizmetten yararlanan şeklinde. O halde taşıyanın sorumluluğu nasıl düzenlensin diyor kanun koyucu ve bu iki menfaat grubunu dikkate alıyor. Sermaye kısmının bir araya gelmesi kolaydır. Çünkü çok fazla donatan yoktur. Bunlar bir araya gelip kanun koyucuya baskı uyguluyorlar kanuni yollardan. Aynı şey taşıtanların da hakkı. Ama bunları tanımlayamıyorsunuz ki, bugün var yarın yoktur. Devamlı olarak taşıtanlık durumunda olanlar az odluğu gibi belirsizde. Bir araya nasıl gelecekler. Bir sürü tüccar var dünya üzerinde. Taşıyana neden gidilir? à Ya ithalat ya da ihracat yapacaksınızdır o yüzden gidersiniz.

Dolayısıyla bütün konvansiyonlar ve kanunlar taşıyanların baskıları ve güçsüz olan taşıtanları yenmiştir ve kendi yararlarına düzenlemeler çıkmıştır. Böyle olunca eskiden navlunları elinize alınca bakıyordunuz ki taşıyan hiçbir şeyden sorumlu değildi. Nasıl vereceksin sen bu adama yükünü. Bunlara exculpatoch clause veya negligence clause deniyor. Yani kusurdan sorumlu değilim diyor. Anglo-sakson kısmında e sen böyle bir sözleşme yapmadın mı biz bu durumda ne yapalım senin sözleşme serbestisi var filan diyorlardı. Yani kısaca taşıyanın sorumluluğu çok nadir ve neredeyse sıfıra yakındı. Ama Amerika'da öyle değildir çünkü o ithalat ve ihracat için denize muhtaç onlar. İş böyle olunca biz artık üretim yapamıyoruz diyor taşıtanlar. Mallarımızı veriyoruz ama mahvolduk diyorlar ve kongre sıkıştırılmaya başlanıyor artık. İşte bu durumda kongre diyor ki bir denge kurmamız gerekiyor diyor. Ve zarar nelerden doğuyor diye bakıyorlar. Sonuç olarak HARTER act ortaya çıkıyor. Yani olay şu kısaca taşıyanlar sermaye gurubu olduğu için kolayca baskı yaptılar ve istedikleri oldu ama dengesizlik herkesi vurdu bu durumda da denge koyma zorunluluğu doğdu devletin. Yani kanun koyucu hangi konularda özellikle taşıyanlar sorumluluk kabul etmeyeceğim diyor ve ona göre bakalım diyorlar. İşte bu durumda harter actle birlikte başlıyorlar;

1) Kardeşim sen bu gemiyi adam gibi yola çıkartacaksın. Yani gemi gibi yola çıkacak diyorlar. Orasında burasında çatlak delik deşik olmayacak diyorlar. Eğer böyle bir şey varsa hiç gelme karşımıza diyorlar. Sen borcunu öde sonrasına bak diyorlar. Yani ne kadar sorumsuzluk kaydın olsa da gelip ağlama karşımızda diyor. “Gemi seferi başında elverişli olmalıdır.” Yani elverişlilik kendi içinde 3 unsuru barındırır. Denize elverişli, yola elverişli ve de yüke elverişlilik vardır. Bunlardan biri ya da daha fazlası yoksa artık elverişsizdir ve artık bitti sorun.

2) Bakıyorlar ki, navigational error yani “sevk kusuru”; taşıyanlar bizi bundan sorumlu tutmayın diyor. Biz geminin başında değiliz ki kaptana veriyoruz diyorlar. Kaptan zaten seçilmiş kişi olmuş oluyor. Zaten kaptanı düzgün seçmezsem bu durumda gemi elverişsiz olur. Çünkü elverişliliğin içinde personelde bunun içine giriyor. Yani yakıtı suyu olduğu kadar sevk ve idare edenler açısından da olacak yeterli şekilde diyorlar. Yani ben gelişi güzel seçersem personeli bu durumda elverişsiz olur diyor. Ama ben düzgün kaptan seçtim ama nihayetinde kaptan da insan ve kusurludur. İşte bizi bu yüzden sorumlu tutmayın diyorlar.

3) Kalıyor idare yani teknik yönetim, yani management oluyor. Eğer gemiyi elverişli olarak çıkardıysam yolsa o halde teknik yönetimindeki hatalardan da bizi sorumlu tutmayın diyorlar.

4) Yangın=Fire, ben yangın söndürme donanımını düzgünce kurdum ben geminin başında bile değilim o halde sorumlu olmayım diyorlar. Eğer tamam değilse yine elverişsiz. Ama donanım olsa bile mürettebat kullanmayı bilmediği için yangın söndürülemedi bu durumda mürettebat yeterli bilgisi olmadığı için gemi yine elverişsiz olabilir.

5) Bir diğer problemde özen yani due diligence, seyir sırasında yükün nasıl saklanması lazım veya yük yüklenirken nelere dikkat edilmesi lazım vs. yani kısaca yükün istediği ihtimamın yani yükün selametle teslime dilmesi için ne yapılması lazım ona uyulmadıysan artık sorumlusun diyorlar. Yani biz buna ticari kusur demiştik hatırlarsınız.

Harter act taşıyanın sorumluluğunu böyle bir şekilde düzenleyip ortaya koyuyor. Yani karşı taraf buna karşı koyulan clause’lara rağmen bu kurallara göre ne olursa olur sorumluluk vardır deniyor. Yani bu koyulan clauselar kurtuluşu göstermez diyorlar. Yani sen özen göstereceksin yüke ve ayrıca gemiyi elverişli bir şekilde yola çıkaracaksın… Yani sevk, idare ve yangından kurtulursanız, elverişsizlik ve özensizlikten kurtulamazsınız. Kİ zaten elverişsizlik çok geniş yani bir şemsiye hüküm gibi hepsini kapsayabiliyor ve çok geniştir. Ayrıca mesela elverişsizlikte konuşacağız yine eğer zarar varsa illiyet bağı da aranmaz.

Bizde buna çok benzer bir şekilde düzenleme yapmışızdır. Bugün de taşıyan geminin elverişsizliğinden ve yüke göstermesi gereken özeni göstermediyse sorumludur. Navigasyon, teknik yönetimden doğan ya da yangından dolayı bir zarar varsa sorumsuzluk kayıtları geçerlidir ayrıca yine sorumsuzdur. Gemi zaten elverişsizliğe giriyorsa taşıyanın şansı sıfıra iniyor. Bir de şahsi kusuru varsa taşıyanın o halde hiçbir clause’dan faydalanamaz.

2. saat

Bundan sonra yine Amerika da düzenlenen COGSA düzenlenmiştir. “carriage of goods by sea acts”dir. Prensip aynıdır biraz daha düzenlenmiştir. Daha sonra İngilizler aynı COSGA çıkarttı daha sonra amerikanınkine US İngilizlerinkine ise UK eklendi ve ayırt etme kolaylaştı. Harter act amerikanın kanunu onun dışında İngilizler devam ediyorlar. Bakıyorlar olacak gibi değil donatanlar mahkeme huzurunda sıkışmaya başlıyorlar. Ve sonra dolayısıyla bir araya geliyorlar ve 1921’de La Haye’de bir konferans düzenleniyor ve bu konferansta tartışıp donatanlar peki diyorlar ve belli bir takım kuralarda anlaşıyorlar. Yine harter Act’in devamı niteliği taşıyor bu da. Hague Rules yani La Haye kuralları diye oluşuyor. BU diplomatik bir toplantı dolayısıyla bir treaty niteliğinde değildir. O yüzden bir tavsiye mahiyetindedir. Yani diyorlar ki her şeyin bir sınırı vardır ve artık exculpator clause koymayın dediler. Ve kimse dinlemedi devam etti.

1924’te Brüksel’de bir uluslararası konferans toplandı ve bu bir diplomatik bir konferanstı. Ve orada kabul edilen konvansiyon, 1956’da Türkiye’de onayladı bunu. Taşıyanın sorumluluğu 1857’deki buradan almıştır. Konşimentoyu esas aldılar. Eğer konşimento düzenlenmişse taşıyanın sorumluluğu emredici hükümlerle düzenlenmiş olacaktır. Yani konşimentonun düzenlenmesini şart koşmuşlardır. Ama sonradan uyanmış bizimkiler ve 1116. Maddeyi koymuşlar. Ve Türk limanları arasında konşimento düzenlenmese bile bu hükümler geçerlidir demişlerdir. Brüksel konvansiyonu her yerde La Haye kurallarından alındığı için La Haye kuralları diye geçiyor. Ama aslında Brüksel konvansiyonudur bu.

1958’de Brüksel'de toplanan bir konvansiyon ile 1924’te toplanan Brüksel konvansiyonu geliştirildi. Ve bu Visby kuralları şeklinde anılmaya başlandı.

1876’da daha sonra Hamburg kuralları ile revize edildi konvansiyon.

Son olarak da Rotterdam kuralları 2009 ile tekrar taşıyanın sorumluluğu modifiye edildi. Bir özelliği vardır, tek başına deniz yoluyla yapılan taşımalarda uygulanmaz. Karma taşımalar dediğimiz birden fazla ortamda taşınan yüklerde uygulanır. Karayoluyla taşıma ile demir yoluyla taşıma apayrı düzenlerdir. Tren karada gitse de kamyonla mukayese edilmeyecek kadar farklıdır. Yani karma taşıma işte birden fazla ortamda taşınan yüklerin taşınmasıdır. Rotterdam işte karma taşımalar için düzenlenmiştir. Ama bir kural vardır bir bacağı mutlaka deniz yolu olmalıdır. Eğer yoksa uygulanmaz. Ama sadece deniz yolu olursa taşıma yine Rotterdam uygulanmaz. Rotterdam henüz yürürlüğe girmedi. Hamburg kuralları yürürlüktedir ve Visby yürürlüktedir ama Türkiye taraf değildir. Bir tek bürüksele tarafız.

Gemi denize, yola, yüke elverişli halde olmalıdır. Bunun için taşıyan sorumludur. Önceden dediğimiz gibi taşıyanın elverişsizliğinden kurtuluşu hiç yoktur. Eski kanunda tek maddedeydi bu. Yeni kanunda ise 932. Maddede düzenlendi bu kurallar. Denize, yola ve yüke elverişli gemiyi tarif ettiler. Eski kanunun 1019. Maddesiydi. Tekrar ediyoruz. Geminin kendisi fizik yapısı itibariyle, donanımı, teçhizatı, makineleri, yakıtı vs. ve gemi adamları (ilki statik bir kavram ikincisi ise dinamik bir kavramdır.) yola elverişli olması lazımdır. Arkasından da işin ticari yönü geliyor. Geminin yükü korumak, hem diğer yüklerden hem gemiden korumak gerekiyor.

Yükü alıp içeri sonra karaya koyma da yüke elverişliliğe dâhildir. Dolayısıyla vinçleri ve bunu yapacak insanları yani her şeyiyle yüke elverişli olması gerekiyor.

Teorik olarak ön görülen hep seferin başlayacağı sıradaki denize elverişlilik ortaya çıkıyor. Peki, gemi sefer sırasında elverişsiz hale gelirse ne olacaktır? à Bu durumda sonraki elverişsizlik kavramı ortaya çıkıyor. Bu durumda maddi olayın niteliğine göre teknik veya ticari kusura girebilir. Geminin teknik yönetiminden doğmuştur veya ticari kusur vardır. Mesela mürettebat soğutma sistemini kullanamamıştır. Bu durumda teknik kusur mu ticari kusur mu tartışılabilir.

Ondan sonra ise due diligence ortaya çıkıyor. İşine yüzde yüz sadık ve konuyu bilen uzman bir taşıyan ne yapar idi? Kriter budur. Ona göre taşıyan gemiyi sefere çıkarmak için basireti bir taşıyan ne yapardıysa ona kadar sorumludur. Yani bu işin piri ne yapardı gemiye bunu yapardı ama bu yine eksik kalır mıydı? Kalabilirdi o zaman gizli kusura geliyor iş. Ondan sonrası için taşıyan sorumlu değildir. Yani en iyisini yapmışsa bile gözden kaçmışsa artık sorumlu olmaz. Ama kurtuluş beyyinesi yoktur burada. Yani ben bakmadım ama baksam da göremeyecektim diyemez. Bizzat bakmak zorundadır. Yani her şeyi yaptıysa bizzat artık navigasyon idari kusur ve yangın kavramına girebilecektir.

Sonraki elverişsizlik de ise somut olaya göre tartışacağız. Eğer gemi baştan düzgün yola çıktıysa başlangıçtaki elverişsizlik aşaması bitiyor. Ama gemi adamlarının yeterli bakımı yapamadığı için hasar olduysa yani gemi adamları yeterli değilse yine başlangıçtaki kusura gidilebilir ama işte tartışmak gerekiyor.

Başlangıçtaki kusurdan ise taşıyan her şeyi yaptı ve bu işteki iyi bir kişinin yapması gerekeni yaptı ama olmadıysa sorumlu olmaz.

Kanununda dediği gibi göreceli bir kavramdır. Yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek gemi diyor. Yani mücbir sebep dışında, yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek bir gemidir. Yani geminin sefere elverişliliğinde yapacağı yolculuk kriterleri esas alınacaktır. Hem yerler arası hem de zaman olarak somut olarak kriter esas alınacaktır. Yani bu yolculuk için bu gemi elverişlimiydi sorusunu soracağız. Bunun içine özellikle mürettebatla ilgili çok önemli şeyler girer. Gemi adamlarıyla ilgili mevduattan çıkıyor bu.

Kısaca 3lü bir matriks düşünün. Geminin niteliksel elverişliliği (geminin boyu posu), sonra nereye yolculuk yapacak yani sefer ve son olarak mürettebat için kriterler esas alınacaktır. Yani bu şekilde irdelenmesi lazımdır. Bu geminin sefere elverişli olmasıyla ilgili olan kriterlerdir.

Görecelilik birde şurada var: Mücbir sebep konusunda. Yani taşıyan hangi riskleri görebilirdi. Yani iyi bir taşıyan neleri görebilirdi taşıyan ne gördü. Ona göre sorumluluğu vardır.

Bir de geminin aşamalı olarak denize elverişli hale getirilmesi ile ilgili bir savunma vardır. Bu özellikle yakıtla filanla ilgilidir. Mesela ben İstanbul’dan başladım New York’a götüreceğim. Ama işte Barselona da yakıtı alacağım Atlantik’i geçmek için filan gibi bir plan yapıldıysa bir sefer planı içinde olması halinde olağan üstü bir sebepten dolayı yakıt biterse yine sorumlu olmaz taşıyan.

09.12.2011

Taşıyanın sorumluluğuna devam ediyoruz. Şimdi taşıyanın şahsi kusuru yoksa 3 halde sorumluluktan kurtulabildiğini söylemiştik.

İkinci önemli borç ise taşıma ve yüke özen gösterme ki biz özen göstermeye ise ticari kusur olarak nitelendiriyoruz. Bununda kaynağı 1061 (YTTK 1178) maddedir.

Yük tabiattan zarar görmeyecek, gemiden zarar görmeyecek, ayrıca başka yüklerden de zarar görmeyecek. Yani yükü kollama, koruma borcu.

Malın ne zaman taşıyana geçtiği konusunda yüklemenin ne zaman olduğu önemlidir. İşte vinç bağlandığı anda yükleme başlamış demektir.

ÖZEN BORCU

Mevcut kanunumuzda en önemli sorumlu kaynaklardan birine yer verilmemişti. Bu da gecikmeden doğan sorumluluk. BK’yla çözerdik o konuyu. Şimdi ise yeni kanunda düzenledik.

Navlun sözleşmesi istisna akdidir ama vekâlet diyenlerde vardır. Bu eski kanunda istisna hükümlerine gidelim diyenler vardır ve BK genel hükümlere gidelim diye görüşler vardır.

Zıya, Hasar, Gecikme

Zıya

Malın kaybolmasıdır. Kayıp yani ziya; taşıyanın aldığı yükü aldığı gibi teslim etme gücünden mahrum olması halidir. Yani taşıyan aldığını geri veremiyor. Bunun içini doldurmak size kalmıştır. Mesela yük denize uçtu, yük yandı, yük çalındı, ekonomik kullanım imkânı tamamen sıfıra inmişse, satacaksanız bunu artık piyasaya veremeyeceğiniz kadar. Hasar ve zıyanın gri alanı çoktur yani ak ve karadır diyemezsiniz. Yani hem somut olaya hem de sizin yorumunuza bakar ne olduğu.

Mesela 12 kişilik antika yemek takımı, tuzluğu çatladı artık siz onu masaya çıkaramazsınız. Dolayısıyla burada bir ziya vardır. Tamamı kullanılamaz hale gelmedi ama artık o antika takımı değil o. Bu şekilde sizin yorumunuza bakabilir işte. Mesela 5000 çuval çimento verdiniz o ıslandı size geldi. Artık ziyadır çünkü beton olmuştur hep.

Ama normalde bir malın bir parçası eksik çıktıysa burada artık zıya değil hasar vardır. Yani ekonomik değeri tamamen sıfır olmadıysa ama tam olarak arz etmesi gereken değeri tam olarak karşılayamıyorsa ya da ekonomik değeri azaldıysa bu artık hasardır.

3. ise gecikmedir. Burada ne loss ne damage var. Sadece geç geldi. Deniz yolunda denize tam olarak güvenemezsiniz o yüzden eski metinlerde yok gecikme zararlarında. Çoğunlukla kabul görürdü ama artık değişti bu. Liablility for delay konvansiyonlarda yer almaktadır.

Eskiden kalma ama çok güzel bir formül varmış: Olayın özelliklerine göre, 1178. Maddede, tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceğiz süre içinde yani kısacası Hâkim bakacak bu ne kadar zaman da teslim edilebilirdi, ne kadar sürede teslim edildi tamam zarar o kadar. Gemisi, yükleme şartları, yüklenen eşyanın şartları, yok, fiziki şartlar, tabiat şartları, limanın durumunu vs. alarak gecikip gecikmediği anlaşılacaktır.

Gecikme dolayısıyla, gecikmenin sonunda yükte bir hasar, kayıp vs. olduysa gecikme hükümleri bir kenara bırakılıp kayıp ve hasarla ilgili hükümleri uygularız. Yani gecikmenin sonunda yük geldi ama bir baktınız yük yok. Şimdi gecikme değil zıyaya ilişkin hükümler uygulanır. Dolayısıyla gecikme sorumluluğu hiç hasar ve zıya yoksa ekonomik bir külfet bindiyse o halde odur. Dolayısıyla gecikme tamamen ekonomik nitelikli zararlar içindir. Yani formül evvela maddi zarar arkasında gecikmenin yol açtığı ilave zararlardır. Yani her ikisi birlikte de uygulanabilir.

Taşıyanın bu sorumluluğu kusur sorumluluğudur. Mutlak sorumluluk henüz bize yerleşmedi. Bu da 1179. Maddede düzenlenmiştir. Taşıyan kendisinin ve gemi adamlarının verdiği zararlardan sorumludur. Yani kendi adamları kim gemi adamları kimlerdir bunları zaten biliyorduk ama ikinci fıkrada kanun kendine şerh koymuştur.

2. Saat

Taşıyanın sorumluluğu dedik kusur sorumluluğudur. Mutlak sorumluluk değildir. Liability based on fault’tur. BK hukuk konseptine göre kusuru varsa sorumludur. Ama işi tek başına yapmıyor adamlarıyla yapıyor. Dolayısıyla taşıyanın sorumluluğunda çalıştırdığı kişilerin sorumluluğu vardır. Ama eğer gemi maliki değilse taşıyan aynı zamanda gemi adamlarının yaptığından da sorumludur. Yeni kanunda diyor ki taşıyanın ve adamlarının kusurundan sorumludur diyor. Sonra da adamlarının kim olduğunu altındaki fıkrada açıklamıştır.

Kusurluluğunun takdirinde kullanılacak kriterde 1178’de söyleniyor. Tedbirli bir taşıyandan beklenen gibi davranması gerekiyor. Yani kişinin kendi işindekini gösterdiği özen mi yoksa bu işin ustası nasıl yapardı onun gibi yapsaydı mı? İşte ikincisidir. Eğer bu gösterilmişse taşıyan sorumluluktan kurtulabilir.

Kast, ağır ve hafif ihmalden sorumluluk vardır.

Eğer doğan zarar bir navigasyon kusuru bir teknik kusur veya yangın sonucu ise taşıyan sorumsuzdur. Kanuni sorumsuzluk halleridir. 1180. Madde ve bugünkü 1062. Maddededir. Fazla hızlı gidildi, gemi çok ağır gidildi ve hasar gördü bu yüzden artık taşıyan kurtulur. Teknik kusurdan ve yangınsa yine kurutulur. Kurtulamayacağı şey ise şahsi kusuru varsa ve gemi denize elverişsiz çıkmışsa olur bu.

1179. maddede taşıyan kendi kusur ve kendi adamlarının kusurlarıyla verilen zararlardan sorumludur.

Kanun diyor ki; eskiden de öyleydi bugün biraz ayrıntı gelmiştir: Taşıyan yük kendi egemenlik alanı içindeyken sorumluluk taşır. Kendi egemenlik alanı dışındayken sorumlu olmaz. Peki, taşıyanın egemenlik alanı neresidir? à Burada eskiden ufak tefek tartışma oluyordu. Uluslar arası konvansiyonlarda “in his charge” ve “take charge of” diye geçer. Hukuki karşılığı zilyetlik olarak kabul ediliyor. Yük taşıyanın zilyetliği altına girmezse taşıma sözleşmesi olmuyor. Yani taşıyan yükün doğrudan ve fer’i zilyedi olacaktır. Doğrudan zilyedi olmazsa onu sorumlu tutamazsınız. Take charge ne anlama gelir? à Ticari hayat bu kadar basit olmuyor. Yani taşıyana taşıtan veriyor o yüklüyor şeklinde olmuyor. Araya başka kuruluşlar giriyor. Liman idaresi giriyor araya bir kere. İhracat ithalat işlemlerinde gümrük giriyor araya. Peki, bu mal nerede ne zaman taşıyanın zilyetliğin geçti ve ne zaman iade etti.

FIO/S/T clause’u her şeyi bitirmez. Taşıyanın yine sorumluluğu devam ediyor. Problem nerede? à Gümrük, liman işletmeleri kimin adına bu işi yapıyor? Taşıyan yükü indirdiği zaman liman idaresine veriyor, gümrüğe iniyor bu süre içinde yükten kim sorumludur? BU çok tartışmalara yol açmıştır. Çoğunlukla denirdi ki bizim doktrinimizde, liman idareleri taşıtanın tarafındadır çünkü taşıyan bu liman idaresini bilmez etmez. Gelmiş yükü alacaktır. Genellikle taşıtanın tarafında olur deniyordu. Yeni kanunda 1178. Maddenin 3. Fıkrasında çözümlendi: Eşya yükleten veya onun adına hareket eden bir kişiden alındığı andan yahut yükleme limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi zorunlu makamlardan başlayıp gönderilene teslim edildiği ana ya da zorunlu makamlara teslim edildiği ana kadar sorumlu sayılır. Kanun kısaca fiilen al efendi bunu al diye vermesi lazımdır. Yani zorunlu makamlara verilmesinde taşıyan daha işin içinde değildir. Yani taşıyan bunu daha egemenliği altına almış olmaz. Aynı şekilde limana verilmiş, mal gemiden indi tamam sen rahat ettin. Ama gönderilene bir irade verildi mi hayır? à Yani ara durumlarda taşıtanın egemenliğindedir yani taşıyanın egemenliğinde değildir. Kısaca taşıtan oraları bildiği için onun üstüne kalmıştır diye hatırlayabiliriz.

A) Taşıyanın sorumluluğu

I- Genel olarak

MADDE 1178- (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.

(2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.

(3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı andan;

a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya

b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır tutulduğu ana ya da

c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana,

Kadar taşıyanın hâkimiyetinde sayılır.

(4) Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış olan süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa olayın özelliklerine göre tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmediği takdirde teslimde gecikme olduğu varsayılır.

(5) Eşyanın zayi olmasına dayanarak tazminat isteminde bulunabilecek kişi, dördüncü fıkra uyarınca teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde teslim olunmayan eşyayı zayi olmuş sayabilir.

Kural kısaca taşıyan kara zararlarından sorumlu değildir ama serbest piyasanın getirdiği şartlar ayrıdır. Yani siz gidip kendiniz karar zararlarından da sorumlu değildir. FIO clause’u varsa gemiye indiği anda sorumluluğu oluyor.

Yolculuktaki zararlarda bakacağız: Bu zararın sebebi geminin sefere elverişsiz çıkarılması mıdır? Eğer değilse ikinci bir analiz? Teknik kusur mu navigasyon mu bakılır.

Şimdi taşıyan normalde yükleme ve boşaltmadan da sorumludur. Fakat FIO clause koyarak bu sorumluluktan kurtuluyor. Ama yine de istiflemede vs. belli bir nezareti sağlayacaktır. Çünkü ne yükleten ne boşaltan teorik olarak denizci değildir. Yani FIO cause’u koyup tamamen kurtulamıyorsunuz.

Hasar varsa ne olacaktır?

Gönderilen de taşıyan da ve taşıyanı temsilen kaptan da yük teslim edileceği anda yükün muayene edilmesini isteme hakkına sahiptir. Araya kimseyi sokmadan basitçe anlatalım diyor. Gönderilen ben buradayım bir dakika ben muayene istiyorum diyorum. Aynı şekilde taşıyan da gönderilene ben getirdim ama buna bakalım ki sen sonra bana kabahat bulma diyor.

Limanlarda gözetme şirketleri vardır. Yük gemiden indikçe, niteliğine göre daha ambarda denetimi yapılıyor. Hal ve durumunu, hem de ölçü veya tartısını denetleyecekler. Yani hem durumuna hem de miktarına bakılacaktır. Bunun denetimini istemek hakkına sahiptir. Ve sonuca göre derhal bunun bildirilmesi gerekir. Bütün bunlar tesellümden önce yapılacaktır. Tesellümden önce rapor çıkacaktır. Bilirkişi tespit edecek ve onu taşıyana ihbar edecek. Gizli ayıp için de kanun 3 günlük bir süre veriyor. O kadardır. Görünürde bir şey yok ama daha sonra ortaya çıkabilir. Ziya veya hasarın en geç gönderilene teslimi sırasında yazılı olarak gönderilmesi şarttır. Madde 1184’te belirtilmiştir. Ayrıca bildirim süreleri 1185’te var.

Bunun ayrıntılarını ve taşıyanın sorumluluk sınırlarını daha sonra işleyeceğiz.

3. saat

PRATİK

2. Pratik

İstanbul’dan gemiyi yüklemişler Bremen’e ham deri yüklemişler. Yükleme sırasında bir takım problemler yaşanmış. İstif işlemleri problemler yaratmış. Sefer boyunca havalı sistemler yaşanmış. Teslim sırasında yüklerde küflenme tespit edilmiş. İnceleme yapılmış yükler tesellüm edilmeden. Hemen ihbar yapılmış ve incelenmiş sonuç çıkmış ki, geminin elektrik donanımı bir şirkete ihale edilmiş ve soğutma sistemindeki bağlantılar hatalı yapılmış. Dolayısıyla elektrik donanımı istenilen şekilde revizyondan geçmemiş oluyor. Aynı sefer sırasında Marsilya’dan da Hamburg’a gitmek üzere sabun yükleniyor gemiye. Sabun yükleri aynı ambara konuluyor. Sonra bir bakıyorlar mis gibi sabunlar deri kokuyor. Her iki konşimentoda da yükün maruz kalacağı zararlardan da sorumlu olmayacağına dair sorumsuzluk kayıtları vardır. Şimdi ne olacaktır? Evvela gemi yükünün avukatı olun buna ne dersiniz?

Cevap: Sorunun içinde biraz kopya var zaten. Yükleme sırasında elektrik sıkıntıları çıkmış zaten. Kanun diyor ki sen bunu kendi elinle kontrol edeceksin.

Eğer zarara yol açan maddi vakıa sefere elverişsizlik ise o zaman ne navigasyon ne teknik kusura bakılır. Yani gemiyi işletmeyi biliyorsan bunun garantisini de bizzat sağlayacaksın. Ancak ondan sonra sen kaptan hata yapmışsa, gemi adamı hata yapmışsa ben ne yapayım dersin diyor. Lisanslı diplomalı gemi adamı kaptan vs. Yani ben ne anlarım gemiye konan yakıttan, ne anlarım saçlarının aşınıp aşınmadığından ya da elektrikten. Yani bizzat bakacaktır. Yani bakmadım ama baksaydım da bu zarar olacaktı def’iyi burada yoktur. İstihdam edenin sorumluluğunda olduğu olan şey burada yoktur.

Peki, sabun yükünü ne yapacağız? à Şimdi geminin elverişsiz olmasında illiyet bağı aranmaz demiştik ama burada şunu unutmayın yine de o zarar o kusurdan doğmuş olması gerekiyor. Yani illiyet bağına hiç bakmıyor değilmişiz. Burada tartışma bekliyoruz. Taşıyan yükü korumak kollamak zorundadır. Tedbirli taşıyan değil, herhangi bir insan bilir ki deri bulunduğu yere yanaşılmaz. Kanun ne diyor 932. Maddeyi eski kanun 1019, soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere eşyanın kabulüne, muhafazasına elverişli bir şey elverişli gemi sayılır deniyor. Bir kere bu açıdan taşıyanın sorumluluğunu gerektirir. Diye bilirsiniz ki taşıyan 1178’e göre taşınması gözetimi, tedbirli bir taşıyandan beklenen özeni göstermesi gerekiyor. Bu da böyle bir özen değil dolayısıyla ticari bir kusur vardır. Her iki şıkta da sorumsuzluk kaydı geçerli değildir. Her ikisi de makbuldür. İmtihanda karşınıza gri alanlar çıkar ve bunlarda tartışmanız gerekmektedir.

15.12.2011

Şimdi derste şu bahse gelinmiş. Şimdi navlun sözleşmesinde taşıyan sorumlu olduğu zaman ispat meseleleri çok önemlidir. Yani kim neyi ispat edecektir. Yük sahibi alacağını dava edebilmesi için kim neyi ispat edecektir. Bu tabi akdi bir sorumluluktur. Nasıl olur böyleyken? à Alacaklı yükün gemiye sağlam yüklendiğini ispat edecek. Varma limanında da yük kendisini teslim edildiği anda yükün zarar gördüğünü ispat edecektir. Yani zarar var diyecek yükümde. Bunları ispat ederse taşıyan sorumludur. Taşıyan sorumluluktan kurtulmak için taşıyan ise kurtuluş için taşıyanın adamlarının sorumlu olmadığını ispat edecektir. Söz konusu kusur sorumluluğudur.

Bu şekilde yük sahibine ispat kolaylığı sağlanması için kanun tamamen açıklık ve kolaylık sağlamak üzere hüküm koymuş. Bu zararın tespiti ve beyanı şeklinde. 1184 ve 1185. maddeler vardır. Bunlar sırf ispatla ilgilidir yoksa sorumluluğunun kaldırılması ile ilgili değildir bunlar.

V- İnceleme ve bildirim

1. İnceleme

MADDE 1184- (1) Gönderilen; eşyayı teslim almadan, taşıyan, kaptan veya gönderilen, eşyanın hâl ve durumunu, ölçü, sayı veya tartısını tespit ettirmek amacıyla onları mahkemeye veya yetkili diğer makamlara ya da bu husus için yetkili uzmanlara inceletebilir. Mümkün oldukça diğer taraf da incelemede hazır bulundurulur.

(2) İnceleme giderleri, başvuruda bulunana aittir. İnceleme için, gönderilen başvuruda bulunup da sonuçta taşıyanın tazminat vermesi gereken bir zıya veya hasar belirlenirse inceleme giderleri taşıyana ait olur.

Tespiti ya mahkemeye veya yetkili diğer makamlara diyor kanun. Şimdi 1. fıkra genelde mahkemeyle yapılıyor. Yani diğer makam derken başka bir makama gidilmiyor. Tabi bu diğer makam kamu makamı olacaktır. Bizde böyle başka makam yoktur. Yani tespit edilecektir. Ya yük sağlamdır, hiçbir hasar yoktur. Tabi dışarıdan bakılacak yüke. Ama çuval delindiyse filan bunlar dışarıdan da görülebilir. 1.si budur. İkincisinde ise Eşyanın yükün gönderilene teslimi sırasında, buradan şunu anlamak lazımdır.  Hepsi teslim edilecektir. Yani mesela 1000 çuval varsa hepsinin verilmesi demektir. Yoksa ortasında filan diye anlamayın. Hepsi teslim edilecek ki gönderilen görecek bunu. Eğer dışarıdan görülen bir hasar varsa gönderilen taşıyana bildirim yapılacaktır. Taşıyan derken genelde kaptana yapılır onun temsilcisi olduğu için. Bazen teslim edilir ama bu dışarıdan görülemeyecek durumdadır. Eğer böyleyse bu teslimden itibaren hesaplanacak aralıksız 3 gün içersinde bu ihbarı göndermesi lazımdır taşıyana. Bu 1185. birinci fıkrasında yazıyor.

2. Bildirim

MADDE 1185- (1) Zıya veya hasarın en geç eşyanın gönderilene teslimi sırasında taşıyana yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Zıya veya hasar haricen belli değilse, bildirimin eşyanın gönderilene teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak üç gün içinde gönderilmesi yeterlidir. İhbarnamede zıya veya hasarın neden ibaret olduğunun genel olarak belirtilmesi gereklidir.

(2) Eşyanın incelenmesi tarafların katılımıyla mahkeme veya yetkili makam ya da bu husus için resmen atanmış uzmanlar tarafından yapılmışsa bildirime gerek yoktur.

(3) Gerçek veya muhtemel bir zıya veya hasarın söz konusu olması hâlinde taşıyan ve gönderilen, eşyanın incelenmesi ve koli sayısının belirlenmesi için birbirlerine uygun olan her türlü kolaylığı göstermekle yükümlüdürler.

(4) Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa, taşıyanın eşyayı denizde  taşıma senedinde yazılı olduğu  gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir zıya veya hasarın meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten ileri geldiği kabul olunur. Şu kadar ki, bu karinelerin aksi ispat olunabilir.

(5) Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat ödenmez.

(6) Eşya, fiilî  taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca kendisine yapılan her bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî taşıyana yapılmış gibi hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere, taşıyan veya fiilî taşıyan ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya fiilî taşıyana yapılmış sayılır.

Teferruata ait şeyleri size anlatmıyorum temel noktaları söylüyorum. Mesela 3. fıkra var bunu anlatmak için vakit kaybetmem. Bunun için kanun hükmü gerekli mi değil mi size kalmıştır.

Şimdi iki yol var. Yani birisi teslimden önce tespit diğeri tespit anında bildirimdir. İşte bildirim için eğer dışarıdan belli olmuyorsa 3 gün içinde bildirim olacaktır. Bunlardan biri yeterlidir.

Şimdi bunlar yapılmışsa biraz önce söylediğim ispat durumu işleyecektir. Taşıyan artık bu hasardan sorumlu olmadığını ispat etmesi lazım. Taşıyan nasıl ispat edecek? à Önce hasara hangi olay sebep olmuş diye tespit edilmesi lazımdır. Yazın sebze yükü taşıyordur. Bunun için bir tertibat vardır. O tertibatı çalıştırmamıştır. Bir zararın meydana gelmesinde kusurun olmadığı nasıl ispat edilir. Burada iki şey ispat edilmesi lazım. Birincisi zararın meydana gelen olayı ispat edecek ikincisi ise bu olayda kusuru olmadığını ispat edilecektir. Eğer edemezse sorumludur.

Şimdi 1185/4’de bakıyoruz. Burada bir karine vardır. Şuradan da anlıyoruz. Sonraki cümlede karineyi söylemiştir. Şimdi bunun aksi nasıl ispat edilecektir. Az önce söylediğim ispat külfeti gönderilene geçecektir. Bu sefer gönderilenin durumu çok ağırlaşacaktır. Gönderilen önce zararı ispat edecek. Bu kolaydır. Ancak taşıyanın sorumlu oluğu bir sebepten bu hasarın meydana geldiği şeyin ispatı çok zordur tabi. Yani yine olayı ispat edecek ve de taşıyanın veya adamlarının kusurlu olduğunu ispat edecektir. Bu çok zordur ama mümkündür tabi. Yani zor denilince olmaz anlaşılmasın ama gönderilenin işi zordur.

Gecikme zararını da söyleyelim. Yeni kanunda hem hasar ziya var hem de gecikme varsa 5. fıkra uygulanır. Şimdi burada geciken teslimden itibaren 60 gün içinde bildirim şarttır diyor.

Şimdi dedik ki 1184 ve 1185’teki durumlar yapılmazsa ne olur anlattık. İspat edecek yoksa gönderilene geçecek ispat külfeti filan dedik. Bunu tabi ki dava açıp yapacaktır. Bu dava 1188. madde birinci fıkraya göre zıya ve hasar için ve geç teslimden dolayı taşıyana karşı her türlü tazminat istemi 1 yıl içinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer diyor. Bu hak düşürücü süre kabul edilir. Hak düşürücü süre ile zaman aşımı arasındaki farkı biliyorsunuz herhalde. Bilmiyorsanız açın öğrenin. Yani yargı yolu derken dava açabilir veya takibe de başlayabilir.

Hiç mal teslim edilmemişse ne olacaktır? à O zaman bu süre sözleşme ve konşimento hükmüne göre teslim edilmesi gereken tarihten itibaren olacaktır. Bu da 1188/2’de var.

1. Hak düşürücü süre

MADDE 1188- (1) Eşyanın zıyaı veya hasarı ile geç tesliminden dolayı taşıyana karşı her türlü tazminat istem hakkı, bir yıl içinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer.

(2) Bu süre taşıyanın eşyayı veya bir kısmını teslim ettiği veya eşya hiç teslim edilmemişse, onun teslim edilmesinin gerektiği tarihten itibaren işlemeye başlar.

(3) Sorumlu tutulan kişinin rücu davası, birinci fıkrada öngörülen hak düşürücü sürenin sona ermesinden sonra da açılabilir. Ancak, rücu davası açma hakkı, bu hakka sahip olan kişinin, istenen tazminat bedelini ödediği veya aleyhine açılan tazminat davasında dava dilekçesini tebellüğ ettiği tarihten itibaren doksan gün içinde kullanılmadıkça düşer.

(4) Bu süre, tarafların dava sebebinin doğmasından sonra yapacakları bir anlaşma ile uzatılabilir.

3. fıkrayı fiili taşıyandan sonra söyleyelim. Biz hemen bildirimi yapmış mı yapmamış mı yoksa ispat yükü yer değiştirdiği için hemen ona bakıyoruz.

Şimdi şemadaki ikinci oka geldik. Yani bu tazminat ödeme borcunun sınırlanmasına geldik.

Tazminat Ödeme Borcunun Sınırlanması

VI- Sorumluluğu sınırlandırma hakkı

1. Sorumluluk sınırları

MADDE 1186- (1) Eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin her türlü zıya veya hasar nedeniyle taşıyan, her hâlde, hangi sınır daha yüksek ise o sınırın uygulanması kaydıyla, koli veya ünite başına 666,67 Özel Çekme Hakkına veya zıyaa ya da hasara uğrayan eşyanın gayri safî ağırlığının her bir kilogramı için iki Özel Çekme Hakkını karşılayan tutarı aşan zarar için sorumlu olmaz; meğerki, eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olsun. Özel Çekme Hakkı, fiilî ödeme günündeki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankasınca belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilir.

(2) Taşıyanın ödemesi gereken tazminatın toplamı, eşyanın navlun sözleşmesine uygun olarak gemiden boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yerdeki ve tarihteki değerine göre hesaplanır. Eşyanın değeri, borsa fiyatına veya böyle bir fiyat yoksa, cari piyasa fiyatına veya her ikisinin de yokluğu hâlinde aynı nitelikte ve kalitede eşyanın olağan değerine göre belirlenir.

(3) Eşya topluca bir konteyner, palet veya benzeri bir taşıma gerecine konmuş ise, denizde taşıma senedine söz konusu taşıma gerecinin içeriği olarak yazılmış her koli veya ünite, ayrı bir koli veya ünite sayılır. Aksi hâlde, böyle bir taşıma gereci, tek bir koli veya ünite sayılır. Bizzat taşıma gereci zıyaa veya hasara uğrarsa, taşıyana ait veya onun tarafından sağlanmış olmadıkça, taşıma gereci ayrı bir koli sayılır.

(4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma senedine yazılmışsa, bu kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından bağlayıcı değildir; 1239 uncu maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında uygulanmaz.

(5) Yükleten, eşyanın cinsini veya değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan, her hâlde, eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin zıya veya hasar nedeniyle sorumlu olmaz.

(6) Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarından fazla olamaz.

(7) Taşıyanın, birinci ve altıncı fıkraların birlikte uygulanması hâlinde toplam sorumluluğu, eşyanın tam zıyaından sorumluluğu hâlinde birinci fıkra gereğince tazminle yükümlü olacağı tutarı geçemez.

(8) Taraflar, birinci ve altıncı fıkralarda öngörülen sınırlardan daha yüksek tutarlar kararlaştırabilirler; şu kadar ki, birinci fıkra bakımından tarafların kararlaştırdığı sınır, o fıkrada öngörülen sınırlardan hangisi yüksek ise, o sınırdan daha düşük olamaz.

Şimdi deniz hukukunda sınırlı sorumluluk vardır. Borçta da sorumlulukta da sınırlandırıyorlar. Daha fazlaysa ne olacak zarar diye hep sorulur. Bizde diyoruz o zaman sigortaya gidilir diyoruz.

Eğer navlun sözleşmesi yapılırken yükleme yapılırken yükleten yükün cinsi ve değerinin bildirilip konşimentoya yazılması lazımdır. Yükün değerinin yazılmaması bunun konşimento niteliğini ortadan kaldırmaz. Eğer değeri yazılmamışsa (bazen çok değerli yükler vardır) konşimentoda, o zaman yük zararı için tazminat ödeme borcuna bir sınır konmuştur. Eğer değer yazılmışsa ona göre alacak ama değer yazılmamışsa şimdi anlatacaklarımız yani 1186 olacaktır.

Özel çekme hakkını size anlatmıştık. Özel çekme hakkının karşılığı ekonomi gazetelerinde çıkar her gün. Yani koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH olur. Yani iki sınır koyuyor. Ya koli ya da ünite başına 666,67 ÖÇH ya da gayri safî ağırlığının her bir kilogramı için iki Özel Çekme Hakkını karşılayan tutarı için olarak sınır olmuştur. Şimdi burada koli veya ünite deniyor. Bunlar ne demektir? à Koli yükü deniz tehlikelerinden koruyabilecek nitelikteki ambalaj içine almaktır. Bunu deniz tehlikelerine karşı yükü koruyacak şekilde olan ambalajlardır. Karton kutu, cam vs olabilir. Yükün cinsine göre ambalaja denir. Birbirinden ayrılabilecek şekilde olanlara koli denir. Koli ambalajlı yüklerde olur.

İki tür yük var biri bu şekildedir. Diğeri ise dökme yüklerdir. Dökme yüklerde ise oradaki bir birimdir. Burada şu alınıyor. Navlun neye göre hesap ediliyorsa, genelde ton başına şu kadar deniliyor.

Peki, burada yükün değeri nasıl tespit edilir? à 2. fırkada söylüyor. Boşaltma limanında tespit edilir diyor.

3. fıkra var birde. Konteynır taşımaları var. Bir de palet diyor. İkisi de kanunda geçiyor. Konteynır büyük kocaman sandıklardır. Palet nedir peki? à Palet üstü açıktır. Tahtadan, işte üstüne yük yüklenir. Konteynır ya da palet varsa buna ne diyeceğiz? à Konteynır kapalıdır. İşte bu koliye benziyor. Ama koli dersek içinde birçok yük vardır. O zaman bu Hamburg kurallarından bazı hükümler almışlardır. Konteynırın içine ambalajlı yük yükleniyor. İçine dökme yük yüklenen yük yok Türkiye’de. Konteynırın üzerine yazılmışsa her biri ayrı koli olur. Eğer yazılmamışsa bütünü bir koli olur. Ama uygulamada daima yazılır. Palette ise üstündeki paketler zaten gözüküyor o yüzden her biri ayrı koli teşkil eder. Demek ki 3. fıkrada benim söylediklerim yazıyor.

5. fıkra var birde. Şimdi yükleten eşyanın cinsini ya da değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan her halde sorumluluktan kurtulur. [Hocaya teneffüste soru sordum: Hocam peki taşıtan yanlış değer bildiriminde bulundu. Fakat taşıtan bunu anladı nasılsa sorumlu değilim mahvolsun adi herif diye kasten zarar verdi. Bu durumda yine sorumlu olmaz mı? à Şimdi sorumlu olmayacağı şey deniz hukuku ile ilgili sorumlu olmayacağı şeylerdir. Burada kanunun amacı yanlış bildirim olmamasıdır. O yüzden böyle sizin söylediğiniz gibi istisnai durumlar için genel hükümlere gidilebilir. Yani borçlar kanundaki kasten zarar verme haksız fiile filan gidilebilir. Ya da borca aykırılığa… Herhalde sorumlu olmayacağı kısım deniz hukukuna göre sorumlu olacağı şeylerdeki sorumluluğu kalkar.]

Şimdiye kadar normaldi şimdi 6. fıkra da ise gecikmeden doğan sorumluluk anlatılmıştır. Gönderilen yükün kendisine geç teslim edilmiş olmasından dolayı bir zarar görmüşse bu zararı tabi taşıyana bildirecektir. Bunun için taşıyanın sorumluluğu o yük için ödenecek navlunun 2,5 katı ile sınırlıdır. Şu kadar ki bu tutar navlun sözleşmesiyle ödenecek toplam navlun miktarından fazla olamaz diyor.

Demek ki 1186. maddenin 1, 2, 5, 6. fıkralar önemlidir.

2. Saat

2. Sorumluluğu sınırlandırma hakkının kaybı

MADDE 1187- (1) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edildiği takdirde taşıyan, 1186. maddede öngörülen sorumluluk sınırlarından yararlanamaz.

(2) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edilen taşıyanın adamları da 1190. maddenin ikinci fıkrası hükmüne dayanarak 1186. maddede öngörülen sorumluluk sınırlarından yararlanamazlar.

Bir şekilde borç altına girme yani tazminat ödeme borcunun sınırlarını görmüş olduk.

Fiili Taşıyan

Bugün son olarak fiili taşıyanı anlatacağım. Şimdi fiili taşıyanı yeni kanunumuz getirmiştir. Madde 1191’de düzenlenmiştir. Alman, Fransız kanununda yoktur. Hamburg kurallarında vardır. Kimse ona rağbet etmedi ama bizim kanun yapıcılar Hamburg Kurallarındaki meseleyi getirmişlerdir. Ama bir meseleyi çözüyor tabi.

IX- Fiilî taşıyanın sorumluluğu

1. Genel olarak

MADDE 1191- (1) Taşımanın gerçekleştirilmesi, kısmen veya tamamen bir fiilî taşıyana bırakıldığı takdirde, taşıyan, navlun sözleşmesine göre böyle bir bırakma hakkına sahip olup olmadığı dikkate alınmaksızın, taşımanın tamamından sorumlu kalmaya devam eder. Taşıyan, fiilî taşıyanın ve onun taşıma borcunun ifasında kullandığı ve görevi ve yetkisi sınırı içinde hareket eden adamlarının fiil ve ihmallerinden de bu Kanun hükümlerine göre sorumludur.

(2) Bu Kanunun taşıyanın sorumluluğuna ilişkin olan tüm hükümleri, fiilî taşıyanın bizzat gerçekleştirdiği taşımadan sorumluluğu hakkında da geçerlidir. Fiilî taşıyanın adamlarının aleyhine dava açılması hâlinde 1187. maddenin ikinci fıkrası ile 1190. maddenin ikinci ve üçüncü fıkraları uygulanır.

(3) Taşıyanın kanunen kendisine yüklenmeyen bir borç veya yükümlülüğü üstlenmesi veya tanınan bir haktan vazgeçmesi sonucunu doğuran özel anlaşmalar, açık ve yazılı onayı olmadıkça, fiilî taşıyan hakkında hüküm ifade etmez; fakat, bu hususta yapılmış olan özel bir anlaşma fiilî taşıyanın onayı olmasa da taşıyanı bağlamaya devam eder.

(4) Taşıyanın ve fiilî taşıyanın, aynı zarardan sorumlu oldukları takdirde ve ölçüde sorumlulukları müteselsildir.

(5) Taşıyan, fiilî taşıyan ve bunların adamları tarafından ödenecek tazminatın toplamı, bu Kanunda öngörülen sorumluluk sınırlarını aşamaz.

(6) Bu madde hükümleri, taşıyan ile fiilî taşıyan arasındaki rücu ilişkisini etkilemez.

Şimdi 1. fıkrayla başlıyoruz. Şimdi bu hüküm taşıyanın çok aleyhine yük sahiplerinin lehine bir şeydir. Fiili taşıyan yani taşımayı fiilen yapacak olan kişi kim olabilir? Gemi kullanabilecek bir kişi olabilir. Demek ki fiili taşıyan dediğimiz kişi mutlaka bir gemi kullanabilecek bir kimse olması lazımdır. Tabi burada %90 ihtimalle donatan veya gemi işletme müteahhididir. Donatan veya gemi işletme müteahhidi olmayan bir şey düşündük. Geriye bir tek zaman üzerine çarter sözleşmesi yapan kişidir. Şimdi burada şunu söylüyor maddede; taşıyan navlun sözleşmesi yaparken ben şuna taşıtacağım gibi bir kayıt olmasa bile taşıyan fiili taşıyana yükün tamamını veya bir kısmını bırakabilir diyor. Buradaki bırakabilirin hukuki karşılığı nedir? à Taşıma sözleşmesi yapacak tabiî ki de. Uygulamada ise iki tane konşimento oluyor. Taşıyan bir konşimento verir ondan sonra taşıyan fiili taşıyandan bir konşimento alır.

Şimdi bugünkü kanunda şöyle bir şey var. A ile B taşıma sözleşmesi yapıyor. A B’ye karşı taşıyandı. Ama A’nın gemisi olmadığı için bir donatan ile eski terime göre navlun sözleşmesi yapıyor C ile. Daima donatanla yapılan navlun sözleşmesine asıl navlun sözleşmesi diyorduk. Ötekine ise alt taşıma sözleşmesi diyorduk. Çünkü gemi sahibidir donatan.  Şimdi B ile C arasında navlun sözleşmesi yoktur. C’nin B’ye karşı sıfatı donatandır. A, B’den navlun alacak ama C’ye de navlun ödeyecektir. Uygulamada çok kere A, B’den navlunu alıyor ama C’ye vermiyor. Donatanın navlun alacağı vardır. Böyle olunca yük üzerinde rehin hakkı oluyordu. ver diyor. Bu şekilde karşımıza çok uyuşmazlık çıktı. Böyle olunca B iki kere navlun ödüyordu. B ikisini de dava ediyordu sonradan. A ile akdi ilişki olduğu için ona göre dava açıyordu. Ama C’ye ise donatan olarak yani akit dışı olarak dava açıyordu. Ama yeni kanunda bu fiili taşıyan düzenlenerek bu yine akdi ilişki ile dava açabiliyor.

Yeni kanuna göre A taşımanın tamamından her türlü sorumludur. Ama zarar fiili taşıyanın ve adamlarının kusuru ile meydan gelmişse onlardan da sorumlu diyor. İkinci fıkra için ise, fiili taşıyanı da yük sahibi dava edebiliyor akdi ilişkiye yani navlun sözleşmeye göre.

4. fıkrada ise aynı zarardan sorumlu oldukları takdirde ikisi de müteselsil sorumluluk olurdu.

5. fıkra ise açıklama niteliğindedir.

Şimdi demiştim ki 1188/3. fıkrayı anlatacaktım. 1188’de hak düşürücü süreyi söylemiştik. Hak düşürücü süre 1 yıl demiştik. 3. fıkrada ise diyor ki, sorumlu tutulan kişinin rücu davası diyor. (kimin kime açacağı rücu davası? à Burada kastettiği taşıyan sorumlu ise fiili taşıyana rücu’u ya da tam tersi şeklindedir.)  Böyle olunca rücu davası açma hakkı 90 gün daha ek süre veriyor. Bunu vermeseydi 1 yıl içinde davayı açardı tazminatı verirdi ama rücu için dava açamazdı. Ama işte bu yüzden rücu için 90 gün daha ek süre verdi.

Fiili taşıyanın başka hükümleri de var ama sizi fazla yormayalım.

16.12.2011

Konşimento

Haftaya emredici hükümleri işleyeceğiz. Taşıyanın mesuliyetini işleyeceğiz. Son hafta da deniz kazaları ve takıldığınız soruları cevaplarız.

Kanunda konişmento diye geçiyor ama konşimento da derseniz sorun değildir. Zaten adı değil içeriği önemlidir. Mühim olan tarafların iradesi hangi noktada birleşmiştir bu önemlidir.

Nedir konişmento? à Yükün bileti (Bill of Lading)

Değişik taşıma modlarında kullanılan değişik senetler vardır. Havada airway bill var. Bütün bunların içinde konişmentonun eşsiz vasfı kanunen kıymetli evrak olmasıdır. Dolayısıyla başlıca fonksiyonu yükü temsil eder. Böyle olduğu için devri ile (emre yazılabildiği için ciro yoluyla devredilebilir. Böyle olunca ciro yoluyla rehin tesis edilebilir.)

Kara yoluyla yapılan taşımalar eskiden çok kısıtlıydı. Hayvan gücüyle gidiyorsunuz nerden nereye gidiyorsunuz. Ama gemi öyle değildir. Dolayısıyla insanoğlunun uzak mesafelere bedavaya çok miktarda mal taşıma denizcilikle oluyor. Hayvan ise yem ister su ister vs. Tren keza kömür istiyor vs. Yegane tabiatın gücüyle giden gemi vardı. Tabi motorlu gemiler çıkınca yine ona da para ödeniyor. İşte bu yüzden insanoğlunun en çok geliştirdiği taşıma denizyoluyla taşıma olmuştur.

İşte yükü veren yüküyle ilgili hukuki tasarrufları elinden kaçırmak istemiyor. Bunun tek çözümü yükü belgelemektir. Onun da tek çözümü bunu kıymetli evrak olarak düzenlemektir. Havacılıkta kullanılmadığı için konşimentonun “unique” ayrıt edici fonksiyonu kıymetli evrak olmasıdır. Diğer taşıma türlerinde konişmento diye bir belge olmaz.

Konişmento sadece yükle ilgilidir yolcu taşınmaz. Konişmentonun bir ispat fonksiyonu vardır ve navlun sözleşmesinin varlığının ispatıdır. Navlun sözleşmesi olmadan konşimento düzenlenmez. Yani aralarında illa bir navlun sözleşmesi vardır ki mal gemiye yüklenip konişmento verilir.

Madde 1228à madde 1 navlun sözleşmesinin varlığını ispat eder. Madde 2 malın taşıyan tarafından malın zilyetliğinin kabul edildiğini gösteriyor. Yani malın gemiye yüklendiğinin karinesi vardır. Konişmentoyu almadan da kaptan malı vermez. Verirse gırtlağına kadar belaya boğulur. Çünkü öteki onu dolandırmıştır. Gerçek mal sahibi gelir ve kıyamet kopar. Konişmentoyu evvela acente alır. Acente ona karşılık ordino adında bir belge verilir. Ordiona ile gidersiniz rıhtımdan yükünüzü çıkartırsınız. Yani ayrıntılı olarak acenteye veriliyor. O da aldığını imzalatıyor ve ona ordino veriyor. O ordino yükün ona tesliminin mümkün olduğunu söyler.

A) Konişmento

I- Tanımı, türleri ve düzenlenmesi

MADDE 1228- (1) Konişmento, bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı, ancak onun  ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir.

(2) Yükletenin izniyle, taşınmak üzere teslim alınan fakat henüz gemiye yükletilmemiş olan eşya için “tesellüm konişmentosu” düzenlenebilir. Eşya gemiye alınır alınmaz taşıyan, onun teslim alındığı sırada verilmiş olan geçici makbuz veya tesellüm konişmentosunun geri verilmesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada “yükleme konişmentosu” düzenlemekle yükümlüdür. Tesellüm konişmentosuna eşyanın ne zaman ve hangi gemiye yüklenmiş olduğuna dair şerh verildiği takdirde bu konişmento “yükleme konişmentosu” hükmündedir. Konişmento, kaptan veya taşıyanın yahut kaptanın bu hususta yetkilendirdiği bir temsilcisi tarafından taşıyan ad ve hesabına düzenlenebilir.

(3) Konişmento, nama, emre ve hamile yazılı olarak düzenlenebilir. Aksi kararlaştırılmadıkça yükletenin istemi üzerine konişmento gönderilenin emrine veya sadece emre olarak düzenlenir. Bu son hâlde “emre” yükletenin emrine demektir. Konişmento gönderilen sıfatıyla taşıyanın veya kaptanın namına da yazılı olabilir.

(4) Konişmentonun bütün nüshaları aynı metni içermeli ve her birinde kaç nüsha hâlinde düzenlendiği gösterilmelidir.

 (5) Yükleten, istem üzerine, konişmentonun kendisi tarafından imzalanmış olan bir kopyasını taşıyana vermek zorundadır.

İki tür konişmento vardır. Yükleme konişmentosu (On board B/L (O/b-B/L)) ve tesellüm konişmentosu (Recieved for shipment B/L). Loading kamyona da uçağa da olabilir. Shipment ise gemiye yüklenmişse kullanılır. Yani shipment daha spesifik bir terimdir. à Şimdi siz gemi gelince malı alsın diye götürdünüz ya da yükleme sırasında taşıyan tesellüm konişmentosu verir. (Tartışmalı olarak tesellüm konişmentosu kıymetli evrak değildir.) Ama mal gemiye yüklendikten sonra yükleme konişmentosu verilir.  Tesellüm konişmentosunun üstüne yüklemenin bittiği gün ve saat işlenir imzalanıp kaşelenirse olur size yükleme konişmentosu. Hangi gemiye ve yüklemenin fiilen bittiği saat de gösterilerek şerh edilirse yükleme konişmentosuna dönüşür ve o zaman kıymetli evrak niteliğini kazanır.

Kaptan donatanın da taşıyanın da kanuni temsilcisidir. Tabi kaptan esas olarak donatanın adamı durumunda. Taşıyan mutlaka gemi maliki olmayabilir ama kaptan taşıyanı da temsil eder. Dolayısıyla konişmentoyu kaptan da kesebilir, taşıyanın acentesini da kesebilir. Yükün alındığı ikrarını içerir. Yükün gemiye yüklendiğini de gün ve saat göstererek ihtiva eder. Ve bunun ancak onun ibrazı karşılığında teslim edileceğini kabul etmiş olur. à Burada bir eksik vardır. Onu başka maddede düzenlemiştir. Kim ibraz edecektir? à Meşru hamili ibraz edecek. Ya ciro silsilesine bakacaksınız. Nama yazılıysa temlik beyanlarına bakacaksınız. Tabi %90 konişmento emre yazılır. O zaman ciro ile devredilebilir. O zaman ciro zincirine bakacaksınız. Taşıyan bunu meşru hamilinin ibrazı halinde o kişiye teslim etmekle yükümlüdür. 1230’da düzenlemişlerdir sonradan akıllarına geldiği için.

Yani karine olarak konişmento; 1 navlun sözleşmesini ispat ediyor, ikincisi teslim alındığını, ilk ikisi karine olmasına rağmen sonuncusu karine değildir ama zaten bellidir teslim etme borcunu ifade eder.

Konişmentoyu taşıyan düzenliyor. Çünkü konişmento yükün biletidir. Navlun sözleşmesinin tarafları da taşıtan ve taşıyandır. Konişmentoyu temsilen kaptan ya da acente ya da kaptan ya da özel vekâletnameye dayanarak başka kimselerde düzenleyebilir ama ilk üçü kanuni olarak yapabilecek kişilerdir. (Kaptan veya acentesi yapabiliyor kanunen bunu unutmayın.)

Konişmento ile taşıyan kim ise onunla karşı taraf (konişmento hamili) arasındaki ilişkiyi düzenliyor. Yani taşıyan ve konişmento arasındaki ilişkiyi düzenliyor. Taşıtan ve taşıyan arasındaki ilişki navlun sözleşmesi hükümlerine tabidir. Kanunun böyle yapmasının sebebi, konişmentonun kıymetli evrak olmasıdır. Elden ele gezebilmesi için taşıtanın elinden çıkar. Artık konişmentoyu ciro eder taşıtan ve onun elinde çıkar. %1 Yükünü bizzat varma limanından alacak kişi meşru hamil olarak taşıtan olabilir. Ama onun dışında taşıtan koyar buradan ve konişmentoyu ciro eder kendisine gönderir ki yükü alsındır. Navlun sözleşmesi yine taşıtan ve taşıyan arasındaki ilişkiyi düzenlemeye devam eder. Konişmento demek ki daha çok gönderilen ile taşıyan arasındaki düzenlemiş oluyor eğer yük batmadıysa filan. Ama normal akışında konişmento sonunda gönderilen diye nitelenecek kişinin eline ulaşıyor ki adam yükünü alsın.

1237. madde de bunu görüyoruz. MADDE 1237- (1) Taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkilerde konişmento esas alınır. (2) Taşıyan ile taşıtan arasındaki hukuki ilişkiler navlun sözleşmesinin hükümlerine bağlı kalır. (3) Konişmentoda, yolculuk çarteri sözleşmesine gönderme varsa, konişmento devredilirken çarter partinin bir suretinin de yeni hamile ibraz edilmesi gerekir. Bu takdirde çarter partide yer alan hükümler, nitelikleri elverdiği ölçüde konişmento hamiline karşı da ileri sürülebilir. Ancak, 1245 inci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesi hükmü saklıdır.

Taşıyan konşimento düzenlemek zorunda değildir ancak bunu yükleten talep eder.

Konşimento düzenlenip de, madde 1234. madde dersin başında söylediğim hususu yansıtıyor.

b) Konişmentonun eşyayı temsili

aa) Genel olarak

MADDE 1234- (1) Eşya, kaptan veya taşıyanın diğer bir temsilcisi tarafından taşınmak üzere teslim alınınca konişmentonun, konişmento gereğince eşyayı teslim almaya yetkili olan kişiye teslimi, 1235 inci madde hükümleri saklı kalmak şartıyla, Türk Medenî Kanununun 957 ve 980 inci maddelerinde yazılı hukuki sonuçları doğurur.

à İşin özeti ise 957 (rehin- emtiayı temsil eden kıymetli evrak rehnedilmekle mal rehnedilmiş olur diyen maddedir) 980. madde ise kıymetli evrakın teslimi ile yükün teslimini ifade eder diyor. Yani kıymetli evrakın iki özelliğini söylüyor. Malın devrini, rehin cirosu ya da rehin temliğini ifade eder.

Burada çoğunlukla karıştırılan bir konu vardır. Konişmento malı temsil ediyor. Prensip olarak da konişmento da ne bilgilerin bulunması lazım 1229. madde de yazıyor. Konişmento yükletenin talebi üzerine düzenlenir. Kaptan ne bilsin içinde ne var diye. Ve konşimentoya yükün cinsi sayısı tartısı, tanımı vs yazar. Bunlar yazılınca bunlar karine teşkil ediyor. Kaptan ne bilsin. Konişmentonun bilgi yansıtma ile taşıyanın sorumluluğu arasında bir çelişki vardır. Taşıyanın sorumluluğu aldığını teslim etmektir. Yazanı teslim etmek değildir. Kanun taşıyana özen borcunda yükü korumak gözetmek, zarardan uzak tutmak konusundaki özen borcundaki kapsamı budur. Yani aldığını aldığı gibi teslim edecektir. Konişmento da yazdığı gibi değildir. Peki, konişmento neye yarıyor? à Karine işine yarıyor. Yani yükle ilgili bilgiler taşıyana nasıl ne kadar ve ne teslim edilmiş diye bir takım bilgiler yansıyor. Ama bunlar karine niteliğindeki bilgilerdir. Yani aksi ispat edilebilir.

Taşıyan yükletenin verdiği bilgiye göre konişmento düzenleniyor. Böyle olunca düzenleyen kişinin sorumlu olmaması lazımdır. Dolayısıyla iş daha fazlasına gitmiyor. Yani konişmento yükletenin beyanı üzerine dolduruluyor. Taşıyanın ne aldığına, ne kadar aldığına filan bakacaktır. Ama bu her zaman mümkün olmayabilir. Geminin yüklenmesi sırasında tane tane bütün yükleri denetleyemezsiniz. İki tarafta rapor tutar. Konişmento ona göre yazılır. Bu raporlar karşılaştırılarak yazılır. Ama taşıyan her zaman tane tane sayması beklenemez. Dolayısıyla konişmento bir karinedir aksinin ispatı kabildir.

Dolayısıyla birinci alternatif vardır. 5 sandık yazıyor 4 sandık verilmiş. Bu durumda taşıyan bunu ispat ederse kurtulur. Ya da çatlak sandıklar var. Bu durumda taşıyan bunu ispat ederse kendi yapmadığını ispat ederse bana öyle verdiler deyip ispat ederse kurtulur. Peki, bunun ispatı kolay mı acaba? à Malı İstanbul'dan aldınız götürdünüz Singapur’a. Nerde bulacaksınız yükleme limanında şahitlik edecek adamı. O zaman ne yapacak taşıyan? à Kanun diyor ki seni ben bu külfetten kurtarırım. Konişmentoya şerh koymak hakkı vardır. Yani taşıyan öyle bir şerh koyuyor ki konişmentonun değeri tamamen değişiyor. Mesela 500 çuval çimento yüklendi ama taşıyan altına geliyor ve sayı belli değil diye şerh koyuyor. Bu durumda karine yer değiştiriyor. Yani yükletilen ispat edecektir artık 500 çuval verdiğini.

Yani yükletenin beyanlarını yazmaya mecbursun. Ama bu beyanları sıfıra indirecek bir cümle koyma hakkınsa sahipsin. O da şerh koymaktır. Sayı belli değil deyince bu 500 rakamı hiçbir değer ifade etmemeye başlıyor. Gönderilenin derdi varsa artık taşıtan ispat edecek. O da zor. Ya da mesela çimento yazdı ama altına içindeki belli değil diyor. İşte bu durumda yükletenin beyanı bir şey ifade etmiyor. Kaptan şunları yazabilir “content unknown”, “weight unknown” ya da said to clauseları vardır. Dedi ki anlamındadır. Devam eder “ said to weight 36.000” yani bu demek ki onlar dedi ama ben saymadım tartmadım demektir.

Taşımanın ekonomik yönü olduğu için kısaltmalar filan vardır.  Burada da bana dediler ki çuvalların içinde çimento vardır demek yerine ya da İngilizce they have told me filan yazmak yerine said to clause koyarsa bunu dediği anda karine yer değişir. Yani ben yükletenin beyanlarına yazdım ama garanti etmiyorum o halde karine yer değiştiriyor.

E bu sefer de taşıtana çok ağır yük biniyor. Yani bu kaydı ihtirazı kayıtları, geçerli olarak koyabilmek için şartlar vardır. Taşıyan canı çektiği için bunları yazamaz eğer yazarsa da anlam taşımaz. Mutlak suretle bir takım gerekçelere sebeplere dayanması lazımdır. Madde 1239’da söylüyor kanun.  Yani taşıtanın üstüne binen yükü dengelemek için yapılmıştır. Madde 1) yükletenin beyanlarının doğru olmadığını biliyorsa (Bilgi), 2) haklı şüphe varsa yani haklı olarak şüphe acenteye zeytinyağı bana mısır yağı demiş vs.  (haklı şüphe) mesela kömür yüklüyoruz. 1 numara kok kömürü diyor taşıtan. O değil belli değil o halde kaptan kimyasal test mi yaptıracak. Cinsi belli değil diyor geçer gider sonra. 3) Elinde kontrol imkanı yoksa (kontrol imkansızlığı) mesela dökme tahıl yüklüyorsunuz. Ya da açıkta fırtınalı hava da yük yüklüyorsunuz. Yani kontrol şansı yoksa bunu söyleyebilir. Ancak bu 3 şıkta konacak rezerv clauselar geçerli olur ve karine öbür tarafın aleyhine döner. Ve geçerli durumda gerçek durumda rezervleri koyduğunu ispat yine taşıyanın üzerindedir. Ben sayı belli değil yazdım çünkü kontrol imkanın yoktu, niye işte bunu taşıyan ispat edecektir. Ve bu objektif bir şey olacak keyfi olmayacaktır. Mesela konteynırlar geç getirildi ve biz de fırtınalı hava da hemen yükledik. Yükleten emir verdi fazla bekleme çık yola diye. Dolayısıyla beyanların doğru olmadığını bildiğini ve bunda şüphelenmekte haklı olduğunu ispat ederse o zaman tutar bunlar. O zaman da kardeşim bana bunu verdiler al sana yükün derler.

c) Eşyanın genel olarak cinsini, işaretlerini, koli veya parça adedini, ağırlık ve miktarını ispat

MADDE 1239- (1) Konişmento eşyanın genel olarak cinsi, işaretleri, koli veya parça adedi, ağırlık veya miktarı hakkında beyanları içerip de taşıyan, bu beyanların fiilen teslim alınan veya yükleme konişmentosu düzenlenmiş olması hâlinde, fiilen yüklenen eşyayı doğru ve tam olarak göstermediğini biliyor veya gösterdiğinden haklı sebeplerle şüphe ediyorsa yahut bu beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip değilse, konişmentoya bu beyanların gerçeğe uymadığını, şüphesini haklı gösteren sebepleri veya yeterli kontrol imkânının bulunmadığını açıklayan bir çekince koymak zorundadır.

(2) Taşıyan, eşyanın haricen belli olan hâlini konişmentoda beyan etmeyi ihmal ederse, konişmentoda eşyanın haricen iyi hâlde olduğuna dair beyanda bulunulmuş sayılır.

(3) Birinci fıkraya dayanarak konişmentoya hakkında çekince konulan beyanlar saklı kalmak üzere, konişmento, taşıyanın eşyayı konişmentoda beyan edildiği gibi teslim aldığına veya yükleme konişmentosu düzenlenmiş olduğu takdirde, yüklediğine karine oluşturur. Bu karinenin aksi, konişmentoyu, içerdiği eşya tanımına güvenerek, gönderilen de dâhil olmak üzere, iyi niyetle devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz; 1186 ncı maddenin dördüncü fıkrası saklıdır.

2. Saat

Hoca ilk saat anlattıklarını tekrar etti.

Taşıyan bildiğini, haklı şüphesini, imkansızlığı kanıtlamak zorundadır. Yazmaya mecburdur taşıtanın söylediklerini. Eğer bu tür rezerv causleları yoksa eğer buna temiz konişmento denir. Ona clean on board B/L denir. Temiz konişmento düzenlenmiş ise o zaman taşıyan ispat imkanı elden gidiyor. Konişmento daha bir kıymetli evrak oluyor. Ondan sonra artık ben yükü öyle değil böyle aldım imkanı elde değil. O yüzden kaptan şerh koymayı tercih eder. Ama eğer temizse üstüne bir de damga vurulur temiz konişmento diye. Artık temiz konişmento varsa ve 3. şahsın elindeyken artık taşıyanın eli kolu bağlıdır. Ama temiz konişmento da olsa yükleten ise haklı hamili, belgeden kaynaklanan dışındaki def’ileri ileri sürebilirsiniz. Mantıklı olan ve işin özünde olan kıymetli evraklara göre iyi niyetli 3. kişilere belgeden kaynaklanan dışında def’ileri ileri süremiyorsunuz.

Temiz konişmento iyi niyetli 3. kişiye geçtiği anda artık taşıyanın sorumluluğu kesindir. Ama rezerv clause’u varsa ispat yükü öbür tarafa geçer. Akretif nedir? à Banka işleridir. İthalat ihracat ben malı ithal edeceğim o da ihraç edecektir. Peki, mal mı para mı? Ben diyeceğim ki evvela mal o diyecek ki evvela para. Banka sistemi bunu halleder. Gidersiniz bankaya akretif açtırırsınız. Kısacası banka der ki paran bende sen malı yolla. Akretifin özü budur. Getir bana konişmentoyu paranı al. Ama clean bill of lading olacak diyor. Çünkü bankanın da teminatı konişmento. O yüzden bütün bankalar akretif işlerinde temiz konişmento isterler.

İşte gördüğünüz gibi kaptanlarla yükletenler arasında sık sık bu tür müzakereler olur. Yani uygulamaya gelince kaptana derler ki biz de biliyoruz ama sen bu konişmentoya rezerv clause’u koymasan derler. Onun için koymak ya da koymamak üzere anlaşırlar ve belli paralar döner. Kanun buna karşı da bir tedbir almıştır. 1241. maddedir. Özeti şudur yükleten derse ki bana temiz konişmento ver eğer bir şey olursa ben sana bunun zararını öderim diyor. Kanun bu taahhüt geçersizdir diyor. Siz ipek var dediniz içinde ama aslında kartonlar var. Ama işte bir şekilde temiz konişmento istedin benden sen benden garanti mektubunu verdin ya öde diye. Taşıtan ödemiyorum diyor. İşte bu pazarlıkları elemine edebilmek için kanun böyle bir şey görmüştür. Yoksa o pazarlıklar yapılır. Oracıkta halledilir. Çünkü resmen 3. şahsı kandırma vardır.

e) Yükleten tarafından verilen garantiler

MADDE 1241- (1) Konişmentoya konulan eşya ile ilgili kayıtlar hakkında 1145 inci madde uygulanır.

(2) Taşıyan veya onun bir temsilcisi tarafından konişmentonun, yükletenin konişmentoya konulmak üzere bildirdiği kayıtlara veya eşyanın haricen belli olan hâl ve niteliğine ilişkin bir çekince eklenmeksizin düzenlenmesi yüzünden taşıyanın uğrayacağı zararı yükletenin tazmin edeceğine dair her taahhüt veya anlaşma, konişmentoyu, gönderilen de dâhil olmak üzere,  iyi niyetle iktisap eden bütün üçüncü kişilere karşı geçersizdir.

(3) Böyle bir taahhüt veya anlaşma, taraflar arasında geçerlidir; meğerki taşıyan veya onun bir temsilcisi, ikinci fıkrada belirtilen çekinceyi koymamak suretiyle, eşyanın konişmentodaki tanımına güvenerek hareket eden, gönderilen de dâhil, üçüncü kişileri aldatma amacı gütsün. Bu durumda, konişmentoya konulmayan çekince, yükleten tarafından konişmentoya yazılmak üzere bildirilen kayıtlara ilişkinse, taşıyan, 1145 inci madde uyarınca yükletenden tazminat isteyemez.

(4) Üçüncü fıkrada belirtilen aldatma kastının varlığı hâlinde taşıyan, konişmentodaki kayıtlara güvenerek hareket eden, gönderilen de dâhil, üçüncü kişilere karşı, 1186 ncı maddede öngörülen sorumluluk sınırlarından yararlanmaksızın sorumludur.

Bugünkü kanunumuz buraya nokta koyardı. Şimdi bir şey daha söylemem lazımdır. 1242. madde bir de diğer denizde taşıma senetleri diye bir şey attı önümüze.

B) Diğer denizde taşıma senetleri

MADDE 1242- (1) Taşıyanın taşınacak eşyayı teslim aldığını göstermek üzere düzenlediği konişmentodan başka her tür senet, taşıma sözleşmesinin yapılmış ve eşyanın senette yazılı olduğu gibi taşıyan tarafından teslim alınmış olduğuna karine oluşturur; ancak bu karinenin aksi ispatlanabilir.

Başka senetlerdeki herhangi bir taahhüt karine oluşturur diyor. Demek ki tesellümü beyan ediyor o kadar. Eşyayı tanımlıyor. Eşyanın senetle yazılı olduğu gibi teslim alındığını dediğine göre o halde senette yüke bazı şeylerin yazılması gerekiyor.

Taşıtanı koruyan bir şey daha var konişmentonun. Taşıyan tarafından düzenlenir dedik. Taşıyanın da adının şanının yazılı olması gerekiyor. Eğer konişmentodan taşıyanın kim olduğu anlaşılamıyorsa. Donatanın taşıyan olduğu kabul edilir. Çünkü donatanı bulmak kolaydır sicili vardır. Ayrıca uluslar arası taşıtan işaretleri vardır. Donatanın tespiti kolay ama taşıyan kaybolabilir. E gemiye haciz koymak isterseniz donatanı bulmanız lazım. Şu halde taşıtanın korunması için getirilmiş bir hükümdür. Taşıtan şu veya bu şekilde navlun sözleşmesinin kötü ifası, gecikmesi karşısında akdi muhatabını bulamazsa donatana gidecektir. O zaman da donatanların üzerine başka bir yük geliyor ama donatan başkasına gemisini verirken dikkatli olsun. Özetle konişmentodan taşıyanın kim olduğu anlaşılamıyorsa, donatan tarafından düzenlenmiş bir konişmento ve donatanın aynı zamanda taşıyan olduğu kabul edilir. Madde 1238’de düzenlenmiştir. 2. fırkaya bakınız.

3. Saat

3 Numaralı Pratik

III. Donatan “Trans Rapid A.O”, “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.” ile yapmış olduğu navlun sözleşmesi gereğince, Finlandiya’dan İstanbul’a, 25.000 ton kereste taşımaktadır. Yük, beheri 25 metreküp hacminde üniteler halinde yüklenmiştir.

Düzenlenen konişmentoda yükün güvertede taşınacağı ve taşıyanın gemi adamlarının kusurlarından sorumlu olmadığı kayıtları yer almaktadır. Yük konişmentoda belirtildiği üzere güvertede taşınmıştır. Konişmentoda, taşıtan gönderilen olarak yazılmıştır.

Yükün taşıyandan alındıktan sonra “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.” deposuna nakledilmesi 10 gün sürmüştür. Yüklerin depoda istiflenmesi sırasında eksik olduğu fark edilmiştir. Bunun üzerine gönderilen mahkeme aracılığı ile tespit yaptırmış ve 10 ünitenin, iyi bağlanmadığı için denize uçtuğu, 15 ünitenin ise, deniz suyu ile ıslanmış oldukları için kullanılamaz hal aldığı ortaya çıkmıştır.

Bunun üzerine, “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.”, taşıyan aleyhine dava açmıştır.

1. Taşıyan, zarar ihbarının süresinde yapılmadığını ileri sürmekte ve gerek eksik teslimden ve gerekirse de ıslanmadan ileri gelen zarardan sorumlu tutulamayacağını ileri sürmektedir.

2. Taşıyan esasen konişmento kayıtları gereğince de, yük zıya ve hasarlarından sorumlu tutulamayacağını iddia etmektedir.

SORULAR:

1. Taşıyan bu savunmalarında haklı mıdır?

2. Taşıtanın avukatı olsa idiniz, taşıyanın bu savunmalarını nasıl değerlendirirdiniz?

Finlandiya’dan yük geliyor. Orman ürünleri geliyor. 25bin ton kereste 25 metreküplük hacimler halinde paketlenmiştir. Belli yükler aşağı yukarı standardize edilmiş birimlere göre sınıflandırılır ve ona göre ifade edilir. Mesela kuru yükler ton hesabıyla taşınır. Bazı yükler metreküp hesabıyla ifade edilir. İşlenmiş veya işlenmemiş orman ürünleri. Mesela akaryakıt varil hesabıdır. Varil 36 küsür litre içeren belli bir birimdir. Dolayısıyla ufak tefek istisnalar dışında belli yükler için ölçüler vardır ve navlun da buna göre tayin edilir.

Konşimento da kayıt var yük güvertede taşınacak diye. Yük güverteye alınmıştır. Ayrıca konşimentoya gemi adamlarının kusurlarından sorumlu olmayacağını taşıyan yazmıştır. Akdin tarafı olan taşıtan gönderilen olarak yazılmıştır. Gemi İstanbul’a gelmiş ve depoda istiflenirken bir bakmışlar ki yük eksiktir. Tespit yapılmış ve beyanlar sonucu anlaşılmış ki bunlardan 10 ünite denize uçmuş, 15 ünite deniz suyuyla ıslanmış. Yani hem eksik hem hasar vardır. Taşıyanın avukatı savunma yapıyor. Diyor ki; zarar bize zamanında bildirilmedi. Belli bir süresi vardı o yüzden ben zarardan sorumlu olmam. Ayrıca kayıt konulmuştur. Siz karşı tarafın avukatı olsanız ne yaparsınız? à1185. maddeye göre mal, yük geldiği zaman evvela bakılacak diyor. Kanundan gönderilene teslimi sırasında yani zilyetliğin devri işlemi tamamlanmadan bu operasyonlar sırasında yükte bir hasar var mı diye bunu bir külfet olarak gönderilenin sırtına yüklüyor. (Eski madde 1066dır. Büyük değişiklik yoktur.) Dolayısıyla ziya ve hasar bunun en geç teslim sırasında yapılması lazımdır. 1184 bunu hem de hak olarak gösteriyor. Gönderilen eşyayı teslim almadan önce gönderilene bir yükümlülüğü vardır. Senin inceletmen lazımdır. En geçte teslim almadan önce bildirmen lazımdır. Ama eğer gizli ayıpsa 3 gündür diyor. Dolayısıyla anında kontrol tespit ve ihbar diyor. Eğer iki taraf da hazırsa bu tespit sırasında bir daha ihbara gerek yoktur diyor. Çünkü o da gördü ne olduğunu diyor.

Olayda ise yükün taşıyandan alındıktan sonra 10 gün sonra diyor. Peki, şimdi dava ret mi edilecek? à Hayır. Eğer hasar varsa eksik gedik varsa hemen oracıkta söyleyeceksin diyor kanun. Yok, aldın malı eğer gizli bir ayıp varsa boş durma yine bak diyor 3 günün var diyor bunun için. 3 gün içince incelemeni yapıp ihbar edeceksin. İşte bu süreden sonra çıkarsa o zaman taşıyan ne aldıysa onu teslim etmiş varsayılır diyor. Eğer sen halen aksin söylüyorsan ispat et diyor. Yani ispat külfeti yer değiştiriyor. Dolayısıyla taşıyanın avukatının biz süre geçince artık sorumlu değiliz demesi doğru değil süre geçince hak yanmıyor hak düşürücü süre değil bu sadece ispat yükünün değişikliği içindir. Normalde süre içinde ihbar yapılsaydı karine neydi, sen böyle aldın ama bunu bana eksik ve hasarlı getirdin ver tazminatımı. Bu durumda taşıyan artık ispat etmesi lazımdır çünkü ispat yükü taşıyandadır. O zaman taşıyan şunu ispat ederse kurtulur bana da böyle verildi der ve ispat ederse bu sorumluluktan kurtulurdu. Ama işte olayımızda bu olay böyledir. Bu tazminat isteme hakkının yanma ihtimali var mı? à Evet var. Çünkü kanunda diyor 1188’de teslimden itibaren bir sene geçerse hak düşer diyor.

Devam edelim. Öbür taraf diyor ki konişmento da hüküm vardır. Ben gemi adamlarının ve yüke gelecek hasar ve zıyadan sorumlu değilim diyor. Taşıyanın yüke özen borcu bir temel kuraldır. Bundan kurtuluş yoktur. Sadece kanun bir takım istisnalar ile taşıyanın durumunu kolaylaştırıyor. Dolayısıyla taşıyanın durumunu kolaylaştırırken nereye kadar. Bir özen borcundan kurtuluş yoktur. Malın güvertede taşınmasını kabul etmiş taşıtan. Ama yine de güvertede taşımak için de yine özen gösterecektir. Yani normal olarak bu yük güvertede giderken de hasar görmemesi için gereken önlemler alınacak ama belli bir ölçüde olacak bunlar. Ama eğer taşıyan bu yükü güvertede taşırken bunu adam gibi koyduysa o zaman sorumluluktan kurtulur. Ama minimum ilgiyi göstermeden bağladıysa o zaman bundan dolayı uçtuysa artık sorumluluktan kurtulamaz.

Şimdi gelelim deniz suyundan hasar görmüş yüklere. Kanun taşıyanın sorumluluğu ile ilgili hükümlerin bir grubunu emredici hüküm olarak ön görüyor ve bunların biri de denize elverişliliktir. Ama bu istisnanın da istisnası vardır. Bir konişmento düzenlendiğinde kanun, amir hükümler konşimentolu taşımalar içindir diyor kanun. Yani konişmento taşıyanla konişmento hamili arasındaki ilişkiyi düzenler dedik. Yoksa taşıyan taşıtan arsasındaki ilişki navlun sözleşmesine kalmış olur. Burada gönderilen aynı zamanda taşıtan olduğuna göre; taşıyanla gönderilen arasındaki ilişki navlun mukavelesine bağlıdır konişmentoya değildir. Navlun mukavelesine istediğiniz sorumsuzluk kaydını koyarsınız. Sorumsuzluk kaydı geçersizdir konişmento düzenlenmiş ve 3. şahsın eline gitmişse. Konişmento düzenlenmiş ama 3. şahsa ciro edilmemişse, taşıtan hem gönderilen hem taşıtan, ya da konişmento düzenlenmemişse gemi adamlarının zararlarından gelecek kusurlardan sorumlu değilim şartı geçerli değildir. Olayımızda da geçerli olur. Çünkü taşıtan konişmentoyu elinde tutan kişi olarak gelmiştir. Konişmento düzenlenmiş ve iyi niyetli 3. şahsa devredilmemişse, konişmento esas alınmıyor.

Ama konişmento düzenlenmişse ve devredilmemişse konişmento ne işe yarayacaktır? à konişmentonun fonksiyonu şudur; navlun mukavelesinde ne yazıyor? Navlun sözleşmesi yazılı olması gerekmiyor. Peki, taşıyanla taşıtan arasındaki ilişki neye göre belirlenecektir? àTaşıyan booking note gönderir ve taşıyan acentesi da onu kaşeler ve iade eder. Navlun sözleşmesi kuruldu. Ondan sonra konişmento kesildiği zaman konişmentodaki kayıtlar şartlar navlun sözleşmesinin yerine geçer. Karine olarak, konişmento düzenlenince navlun sözleşmesinde olmayan şartlar uyuşmazlık halinde navlun sözleşmesinde olduğu kabul edilir. Ancak bu karinedir yani aksi ispat edilebilir.

Ders biter ama iyi dersti yani çok iyi çok güzeldi gelmeyerek ne biçimde eğlenceleri kaçırdın ey okuyan?

Deniz Ticareti Hukuku Pratik Çalışmaları – YTK – II

2011–2012 Güz Dönemi

I. m/v Ege isimli kuru yük gemisi, Derince limanında Bulgaristan’ın Varna limanına 30.000 ton sun’i gübre yükü taşımaya tahsis edilmiştir. Sürastarya halinde günlük 20.000 TL sürastarya parası ödeneceği kararlaştırılmıştır. Gemi yükleme limanına 30 Eylül – Pazar günü ulaşmış ve kaptan aynı gün hazırlık ihbarında bulunmuştur. Taşıtan, fabrikasındaki bir arıza sebebi ile, yükü ancak 4 Ekim – Perşembe sabahı limana getirebilmiş ve saat 12:00’de yükleme başlamıştır. 5 Ekim – Cuma günü, gemiler Elektrik sistemindeki arız sebebi ile yükleme tesisatı çalıştırılamadığından yükleme yapılmamıştır.

SORU:

1. Yükleme ne zaman bitebilir?

2. Sürastarya alacağı doğmuş mudur? Doğmuşsa tutarını belirtiniz.

II. Taşıyan “T” m/v Albatros’a, İstanbul’dan Bremen’e taşımak üzere yüklediği ham deri yükü ile 8 Kasım 2011 günü hareket etmiştir. Yükleme sırasında, üç numaralı ambardaki lâmbalar zaman zaman yanmamış, yükleme ve istif işlemleri de gecikmeye uğramıştır. Sefer boyunca, yükün havalandırılması için gereken sistemler çalıştırılamamış ve teslim sırasında yüklerde küflenme olduğu tespit edilmiştir.

Yapılan incelemede; seferden yaklaşık bir ay önce geminin elektrik donanımının “ABC Havalandırma ve Soğutma Sistemleri Ltd. Şti.” tarafından revizyon geçirildiği, fakat ambardaki soğutma sisteminin bağlantılarının hatalı düzenlenmiş olması dolayısı ile yüklerin havalandırılamamış olduğu ortaya çıkmıştır.

Taşıyan 14 Kasım 2011 günü Marsilya’dan Hamburg’a taşınmak üzere, karton ambalajlar içinde onbeş ton sabun yükü almış ve bunları üç numaralı ambara koymuştur. Bu yüklerin teslimi sırasında yapılan kontrolde, sabunlara deri kokusu sinmiş olduğu görülmüştür.

Gerek deri ve gerekse de sabun yükü için düzenlenmiş olan konişmentolarda, taşıyanın yükün maruz kalacağı zararlardan sorumlu olmayacağına dair kayıt vardır.

SORULAR:

1. Taşıyan “T”, deri yükünün gönderilenine karşı sorumlu tutulabilir mi?

2. Taşıyan “T” sabun yükünün gönderilenine karşı sorumlu tutulabilir mi?

III. Donatan “Trans Rapid A.O”, “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.” ile yapmış olduğu navlun sözleşmesi gereğince, Finlandiya’dan İstanbul’a, 25.000 ton kereste taşımaktadır. Yük, beheri 25 metreküp hacminde üniteler halinde yüklenmiştir.

Düzenlenen konişmentoda yükün güvertede taşınacağı ve taşıyanın gemi adamlarının kusurlarından sorumlu olmadığı kayıtları yer almaktadır. Yük konişmentoda belirtildiği üzere güvertede taşınmıştır. Konişmentoda, taşıtan gönderilen olarak yazılmıştır.

Yükün taşıyandan alındıktan sonra “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.” deposuna nakledilmesi 10 gün sürmüştür. Yüklerin depoda istiflenmesi sırasında eksik olduğu fark edilmiştir. Bunun üzerine gönderilen mahkeme aracılığı ile tesbit yaptırmış ve 10 ünitenin, iyi bağlanmadığı için denize uçtuğu, 15 ünitenin ise, deniz suyu ile ıslanmış oldukları için kullanılamaz hal aldığı ortaya çıkmıştır.

Bunun üzerine, “ABC Modüler Mobilya Ltd. Şti.”, taşıyan aleyhine dava açmıştır.

1. Taşıyan, zarar ihbarının süresinde yapılmadığını ileri sürmekte ve gerek eksik teslimden ve gerekirse de ıslanmadan ileri gelen zarardan sorumlu tutulamayacağını ileri sürmektedir.

2. Taşıyan esasen konişmento kayıtları gereğince de, yük zıya ve hasarlarından sorumlu tutulamayacağını iddia etmektedir.

SORULAR:

1. Taşıyan bu savunmalarında haklı mıdır?

2. Taşıtanın avukatı olsa idiniz, taşıyanın bu savunmalarını nasıl değerlendirirdiniz?

IV. Taşıyan “T” ile taşıtan “A” arasında Mersin’den Bremen Limanına 5.000 ton portakal taşınması hususunda bir navlun sözleşmesi yapılmıştır. Sözleşme ile, yükleme-boşaltma ve istifin yükleten ve gönderilene ait olduğu (FIOS), yükleme-boşaltma işlemlerinin her birinin 5 günlük sürede gerçekleştirileceği, sürastaryaya geçilmesi halinde günlük 10.000 Amerikan Doları sürastarya ödeneceği, yükleme ve boşaltmada 5 günlük starya süresinin-gemi yanaşmış olsun olmasın- hazırlık ihbarının verildiği günün ertesi günü işlemeye başlayacağı kararlaştırılmış; ayrıca boşaltma limanında kullanılan sürastaryadan gönderilenin sorumlu olduğu kabul edilmiş, fakat bu kayıt gönderilen “G”nin hâmili bulunduğu konişmentoya yazılmamıştır. Gemi, 15 Mart- Pazartesi günü saat 14:00’de Bremen Limanına ulaşmış, aynı gün saat 14:30’da hazırlık ihbarı verilmiştir. Boşaltma işlemine 17 Mart – Çarşamba günü başlanabilmiş, 18 Mart – Perşembe ve 19 Mart – Cuma günlerinde liman tesislerindeki arıza sebebi ile boşaltma yapılamamış, boşaltma işlemi 24 Mart- Çarşamba günü tamamlanmıştır.

SORU:

Sürastarya ücreti alacağının doğup doğmadığını, doğmuşsa bu ücreti kim ödemekle yükümlü olduğunu açıklayınız.

V. Donatan “General Cargo Lines”, taşıtan “Karayakıt A.O.” ile akdettiği navlun sözleşmesi ile, Ereğli’den Varna’ya 60.000 ton kömür taşımayı taahhüt etmiştir. Sözleşmede şu hükümler yer almaktadır:

1) Yüklemede starya on gündür.

2)Sürastaryada gün başına 20.000 TL ödenecektir.

3) Yüklemede liman tesisleri kullanılacaktır.

4)Yükleme ve boşaltma “General Cargo Lines”ın gemi adamları tarafından yapılacak, ancak yevmiyeleri ile diğer ödemeler ve iaşe bedelleri, boşaltma işlemelerinin sonunda “Karayakıt A.O.” tarafından “General Cargo Lines”a ödenecektir.

Gemi yükleme limanına 1 Nisan – Pazar günü ulaşmış ve kaptan aynı gün hazırlık ihbarında bulunmuştur. Taşıtan, kömür madenlerindeki bazı sorunlar sebebi ile yükü zamanında hazır edememiş ve yükleme 4 Nisan – Çarşamba günü başlamıştır.

Liman tesislerine kapasitesi günde 5.000 ton yükleme yapmaya müsaittir. 8 Nisan – Pazar günü, liman tesislerinde revizyon yapıldığı için, yükleme durmuştur. Gemi adamları, bağlı oldukları sendikanın almış olduğu karar gereğince, 9 Nisan –Pazartesi ve 10 Nisan – Salı günleri iş bırakmıştır. Sonraki günlerde yükleme devam etmiştir.

SORULAR:

1. Yükleme işlemi ne zaman tamamlanabilir?

2. Sürastarya ücreti ödenmesi gerekir mi? Gerekirse, tutarı ne olur?

VI. Taşıyan T, taşıtan A ile akdettiği navlun sözleşmesi ile Mersin’den Gürcistan’ın Batum limanına, Karadeniz isimli gemi ile 20.000 ton çimento taşımayı taahhüt etmiştir. Söz konusu yük için düzenlenen konişmentoda yüke ilişkin olarak; “her biri 20 kg. ağırlığında 1.000 torba çimento – sayı belli değil” kaydından başka, “taşıyanın başlangıçtaki elverişsizlikten ileri gelen zararlardan sorumlu olmayacağı kaydı” ve “fio” şartı yer almaktadır. Gemi yetersiz yakıtla 5 gün gecikme ile tamamlanabilmiştir. Varma limanında yük sahil vinçleri boşaltılırken vinç operatörünün dikkatsizliği sonucunda 2 palette 50 torba çimento denize düşürülmüştür. Gönderilen G’ye toplam 750 torba yük teslim edilmiştir.

SORULAR:

Gönderilen G’nin:

1. Yolculuğun 5 gün gecikme ile tamamlanabilmesi yüzünden, yapmakta olduğu inşaatının durması,

2. 100 torba çimentonun denize düşürülmesi,

3. 150 torba çimentonun teslim edilememesi,

Dolayısı ile uğradığı zararlardan taşıyan T’nin sorumlu tutulup tutulamayacağını açıklayınız.

22 Aralık 2011 (part 2)

Emredici Hükümler

1243. madde 1. fıkraya göre emredici hükümler konişmentoların hepsinde uygulanırken navlun sözleşmelerinden kırkambar için uygulanır.

A) Genel olarak

MADDE 1243- (1) Bir navlun sözleşmesinde veya konişmentoda yahut diğer bir denizde taşıma senedinde yer alıp da;

a) Taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192 nci maddeler,

b) Taşıtan ve yükletenin borç ve sorumluluklarına ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208 inci maddeler,

c) Denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 nci maddeler,

hükümlerinden kaynaklanan borç ve sorumluluklar doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya daraltan bütün kayıt ve şartlar geçersizdir.

(2) Sigortadan doğan hak ve alacakların taşıyana devredilmesi veya taşıyana buna benzer menfaatler sağlanması ve kanunlarla düzenlenmiş bulunan ispat yükünün taşıyan lehine tersine çevrilmesi sonucunu doğuran bütün kayıt ve şartlar birinci fıkra hükümlerine tabidir.

(3) Sorumluluğu kaldıran veya daraltan kayıt ve şartların geçersizliği, navlun sözleşmesinin veya konişmentonun yahut diğer bir denizde taşıma senedinin geri kalan hükümlerinin geçersizliği sonucunu doğurmaz.

(4) Taşıyanın borçlarını ve sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıt ve şartlar ise geçerlidir.

Burada navlun sözleşmesi diyor peki her türlü navlun sözleşmesi mi? Hayır, 1245. maddeye göre yolculuk çarteri sözleşmesine uygulanmaz diyor. Ama eğer burada da konişmento düzenlenirse yine uygulanacak. Çünkü her türlü konişmentoya uygulanacaktır. Geriye ne kalıyor? à Kırkambar sözleşmesi kalıyor. Bunda genelde uygulamada kırkambar sözleşmesi yapıldığında sözleşme yapılmadığını görüyoruz. Genelde konişmento veriyor o sözleşmenin şartlarını da uygulanacaktır. Ama kırkambar sözleşmesiyse sözleşmeye ama her halükarda konişmentoya uygulanacaktır.

Bu emredici hükümler konişmentoya uygulanacaktır ama kime karşı olacaktır? à Konişmentonun 3. kişi haklı hamiline karşı uygulanacaktır. Yani bunların sözleşmenin tarafı bakımından bir önemi yoktur. Yalnız kırkambar sözleşmesinde vardır. Hep dikkat edeceğiniz nokta varma limanında ki konişmentonun haklı hamili

1141. madde diyor. Neydi 1141? à elverişsizlik meselesini düzenliyordu. Birincisi buydu. Ondan sonra 1150 diyor. Bu neydi? Sonra 1151, güverteye konacak eşyayı düzenliyordu. Ondan sonra 1178 ila 1192. maddedir. Taşıyanın sorumluluğu hakkındaki bütün hükümlerdir. İla deyince arasındakiler de dâhil oluyordu hatırlıyorsanız. Oradaki maddelerin hepsi de emredici diyor. Bunlardan önemli olan 1178. madde çünkü asıl sorumluluk meselesini o düzenliyor. Şimdi bunlar emredici niteliktedir. Yani konişmentoya bunların aksine bir şart konursa bu geçersiz olur. Gönderilene karşı geçersiz olacaktır.

Konişmentoya nasıl clause konur ondan bahsetmiş Bülent Bey. Onun için ben ayrıca söylemiyorum.

Şimdi geldik b bendine. Burada taşıtan ve yükletenin sorumluluklarına ilişkindir. 1145’te taşıtanın doğru bildirme yükümlülüğünü filan diyor.

Gelelim c bendine… 1228 ila 1242 hükümlerinin hepsi emredici nitelikte diyor kanun. Şimdi 1. fıkranın sonunda kaldıran veya daraltan diyor. 4. fıkra ise bu yarı emredici diyor. Yani ağırlaştırılabilir ama hafifletilemez diyor. Yani taşıyanın sorumluluğunu ağırlaştıran hükümler geçerlidir. Yani bu hükümlere göre sorumluluğu kaldıran veya daraltan bir şart konmuşsa bu geçersizdir. Ama ağırlaştıran bir şart konmuşsa o geçerlidir. Ama siz tahmin edersiniz ki hiçbir taşıyan daha ağırı kabul etmez ama ola ki böyle bir şey olursa bunu hatırlayın. Buna işte yarı emredici derler.

Kanunun 3. fıkrasında kanun yine herkesin bildiği bir şeyi hüküm olarak koymuştur. Bunu yazmış ne olur ne olmaz diye…

2. fıkra da çok önemli değildir. Asıl önemli olan sorumluluğu ortadan kaldıran clauselar. Onunda nasıl olduğunu anlatmıştık.

Ancak 1244. maddede kanun bazı haller sayıyor, bu hallerde (istisna diyoruz işte) yukarıda saydığımız emredici hükümler emredici olmaktan çıkıyorlar.

B) İstisnalar

MADDE 1244- (1) Aşağıda yazılı hâllerde 1243 üncü maddenin birinci fıkrası uygulanmaz:

a) Navlun sözleşmesinin canlı hayvanlara veya 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi uyarınca denizde taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle taşınan eşyaya ilişkin bulunması.

b) Mutat ticari taşıma işlerinden olmamakla beraber ticaretin olağan akışı içinde yapılan eşya taşımasına ilişkin bulunup da eşyanın özel nitelikleri veya taşımanın özel şartlarının haklı gösterdiği anlaşmalar; bu durumda  taşıma senedinin bu anlaşmaları ve “emre değildir” kaydını içermesi şarttır.

c) Taşıyana, eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen yükümlülükler.

(2) 1243 üncü madde, konişmentoya, müşterek avaryaya ilişkin kayıtların konulmasına engel değildir.

(3) Sorumluluğu önceden kaldıran veya daraltan kayıt ve şartlar hakkında Türk Borçlar Kanununun emredici hükümleri saklıdır.

Yani burada hüküm kalkmıyor sadece emredici olma vasfı kalkıyor. Şimdi hangi haller bunlar. Bunlardan birincisi (birinci fıkranın a bendi) yükün cinsi canlı hayvanlara aitse diyor. Yani a bendinde iki hususu (konvansiyonda da böyledir) birincisi yükün cinsi ikincisi ise yükün güvertede taşınacağıyla ilgilidir. Eğer navlun sözleşmesinin konusu canlı hayvan ise (bütün hepsi buraya dâhildir) yukarıdaki emredici hükümler emredici olmaktan çıkıyor. Ne için koymuş bunu? à Şimdi canlı hayvan olunca, navlun sözleşmesinde taşıyanın sorumluluğunun esası neydi? à Yüke özen gösterecektir. Şimdi canlı hayvan olunca öyle bir şey ki, o daha gemiye yüklenmeden bir hastalık olabiliyor. Yani taşıyan tüm özeni göstermesine rağmen canlı olabilir. Bunun için risk fazla olduğu için orada taşıyanı emredici hükümlerle bağlamıyor. Yani hükümler yine var ama aksine clause koyabilir.

İkincisi ise taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle taşınan eşyaya ilişkin bulunması. Fiilen de taşınması lazımdır ki, bu istisnadan faydalansın. Yoksa faydalanamaz. Niye böyle çünkü? à Güvertede risk fazladır ve bu yüzden korumak istemiştir kanun. Konteynırları artık güvertede bu tehlikeye maruzdur diyemeyiz. O yüzden konteynırları güvertede taşıyor olarak kabul etmeyiz.

Şimdi b bendinde, burada mesele şudur; bu normal bir ticari yükün taşınması değildir. Her türlü yük taşınabilir sonuçta ama bazen özel durumlar olabilir. Mesela bizim Topkapı’daki bazı şeyleri Amerika da sergilemek için götürdüler. İşte denizle götürüldü. Tabi burada mutat olmayan derken bundan bahsediyor. Böyle farklı bir durum olacaktır. Böyle olunca yine emredici hükümler devreye girmiyor.

C bendi çok önemli. Biz taşıyanın sorumluluğu hangi alanda başlıyor. Teslim ile başlıyor. Şimdi biliyorsunuz yüklemeden önce de yük teslim edilebilir. Demek ki bu teslimdir. Teslimden sonra ikinci aşama geliyor. Yükleme aşaması. Sonra hangisi geliyor? à Boşaltma geliyor. Ondan sonra teslim geliyor tekrar varma limanında. Demek ki taşıyanın sorumluluk alanında böyle 3 kademe olabilir. (4 tane noktayı birleştirip çizerseniz daha rahat anlarsınız) Şimdi teslimden yüklemeye kadar olan ve boşaltmada teslime kadar olan hükümlerde emredici hükümlerin istisnasıdır. Şimdi o alanda meydana gelen zararlara kara zararları deniyor ama mutlaka karada meydana gelmesi şart değildir. Tabi genelde karada oluyor o yüzden bu isim verilmiş ama zorunlu değildir. Nasıl olmaya bilir? à Gemi rıhtıma yanaşamadığı için açığa demirlemiştir. Açığa demirleyince de küçük gemileri gönderiyoruz. Vinçle o gemilere konuyor oradan karaya getiriliyor. İşte burada zarar gelirse denizde oluyor ama adı kara zararıdır. Neyse sonuç olarak yükleme ile boşaltma arasında emredici hükümler. Taşımayı yapan ana gemide olduğu sırada sorumluluğu doğuracak zarar sebep olan olay meydana geldiyse hükümler emredicidir. Ama onun dışında bir zarar meydana gelmişse ama bir şart varsa bir sorumsuzluk kaydı o halde bu kayıt geçerlidir ve taşıyan sorumlu olmaz. (sınavda büyük ihtimalle iki ayrı zarar verilecek. Biri gemideyken diğeri gemiden boşaltıldıktan sonra zarar olacaktır. [Yükleme veya boşaltma sırasında meydana gelirse FIO şartı varsa yükle ilgiliye aittir. Ama yoksa taşıyan sorumludur. Yani buradaki hükümlerde emredici değildir.]

Müşterek avarya çok komplikedir. Kurtarma yardım ve çarpma daha olay çıkaran olduğu için onu anlatacağız. Müşterek avarya öyle bir konu ki hiçbir ülkenin kanunda emredici hüküm yoktur. Müşterek avarya navlun sözleşmesinin dışında bir şeydir. Özel kendine mahsus kuralları vardır. Kanunda hüküm vardır ama emredici değildir. Bizim kanunda da bazı devletlerin yaptığı gibi atıf usulü ile benimsenmiştir. Yorg anders kuralları dediğimiz (konvansiyon olmayan) bir kurallar var. En son tarihlisi 2004’te yapılmıştır. İşte yeni kanun bu kuralların uygulanacağına atıf yapılmıştır. Ama işte iç hukukumuz haline geldi konvansiyon olmamasına rağmen. İşte müşterek avarya ne zaman vardır ne olur için york anders kuralları uygulanacaktır. İşte müşterek avarya için de emredici değildir diyor.

Son fıkra ise, hani dedik ya emredici hükümlerin devreye girmeyeceği hallerde sorumsuzluk kaydı koyabilir diyoruz. Ama o kadar da eli kolu serbest değildir. Bakınız 3. fıkra TBK’nın emredici hükümleri halen saklıdır diyor. Yani hangi hallerde bu sorumsuzluk geçerlidir onunla ilgili emredici hükümler saklıdır. Pek çıkmaz karşınıza ama bunu da bilmeniz gerekiyor. Yani çok eli kolu serbest değildir.

Emredici hükümler için size bunu anlattım.

Sınavda kesin olarak navlun sözleşmesi olacak yani deniz ticaretinin özü olan taşımadan soru gelecek illa ki. O yüzden bunlar önemlidir (emredici hükümler).

2. Saat

Geçen ders anlattığımızın bir hususunu tamamlayalım. Dedik ki konişmentonun 3. kişi hamiline karşı bu hükümler uygulanır dedik. Bunu 1245’de söylüyor. Diyor ki yolculuk çarterine uygulanmaz.

C) Yolculuk çarteri sözleşmesi

MADDE 1245- (1) Yolculuk çarteri sözleşmelerine 1243 üncü madde hükmü uygulanmaz. Ancak, böyle bir sözleşmeye dayalı olarak konişmento düzenlenirse, taşıtan olmayan konişmento hamili ile taşıyan arasındaki ilişkide 1243 üncü madde hükmü uygulanır.

Demek ki, taşıtan elindeyken konişmento gelirse artık sorumsuzluk kaydı geçerli olur.

Taşıyanın Hakları

En önemli hakkı navlun dediğimiz ücret hakkı vardır. Navlun borcu bir para borcudur. Navlun borcunda hangi hususları inceleyeceğiz? Bir borçlusu kim, nasıl tayin edilir, ödenmezse ne gibi teminatları vardır bu hususları inceleyeceğiz.

1. Miktarı

a) ölçü, tartı veya sayı üzerine navlun

MADDE 1193- (1) Navlun, eşyanın ölçüsü, tartısı veya sayısı üzerine kararlaştırılmışsa, tereddüt hâlinde, navlun miktarı gönderilene teslim edilen eşyanın ölçü, tartı veya sayısına göre belirlenir.

b) Zaman üzerine navlun

MADDE 1194- (1) Zaman üzerine kararlaştırılmış olan navlun, yüklemenin belli bir günde başlayacağı öngörülmüşse o günden, değilse 1152 nci madde uyarınca hazırlık bildiriminde bulunulduğu günü izleyen günden itibaren işlemeye başlar. Safra ile yolculukta ise, yolculuğa hazır olunduğunun haber verildiği günü izleyen günden ve bu haber yolculuğun başlamasından bir gün öncesine kadar verilmemişse, geminin yola çıktığı günden itibaren işlemeye başlar.

(2) Sürastarya öngörülmüşse, sürastarya süresince zaman üzerine kararlaştırılmış navlun işlemez.

(3) Zaman üzerine kararlaştırılmış navlun, boşaltmanın tamamlandığı günden sonra işlemez.

(4) Taşıyanın kusuru olmaksızın yolculuk gecikir veya kesilirse, zaman üzerine kararlaştırılmış navlun, 1221 inci maddenin birinci fıkrası ve 1222 nci maddenin ikinci fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, araya giren günler için de ödenir.

Önce navlun sözleşmesinde navlun tayin edilir. Neye göre tayin edilir. Bunu 1193 ve 1194. maddelerde söylemiştir. Şimdi yükün taşınma şekline göre, ölçüsüne göre, sayısına göre navlun belirlenebilir. Ölçüden kastı hacimdir. Sayı olarak konteynır, palet gibi, rulo olarak eşyalar varsa sayı olarak belirlenir. Ama uygulamada genel olarak ağırlık yani ton olarak belirlenir.

Zaman üzerine diyor 1194’te tabi bu zaman üzerine çarter sözleşmesinde oluyor. Bunun ne şekilde işleyeceği kanun anlatıyor teferruatına girmiyoruz.

İkincisi navlun sözleşmede tespit edilmemişse bunu 1195. madde hallediyor.

MADDE 1195- (1) Taşınmak üzere teslim alınan eşya için navlun miktarı kararlaştırılmamışsa, yükleme zamanı ve yerinde mutat olan navlun ödenir.             

(2) Taşınmak üzere teslim alınan eşya kararlaştırılmış olandan fazla ise, fazlası için de sözleşmede belirlenen miktarın oranlanmasına göre navlun ödenir.

Şimdi mesele şu navlun borcu ne zaman doğar? à Navlunun ne şekilde ödeneceği? à Paradır navlun. Para yerine mal verilmesi kabul edilemez. 1198. maddede söylüyor bunu.

Şimdi ne zaman tahakkuk eder ne zaman ödenir? à Aslında tam iki taraflı akittir. Aslında taşıyan edimini ifa edince tahakkuk olur. Kanunca muacceliyet diyor demek ki tahakkuk edince muaccel oluyor. Uygulamada bazen navlun peşin olarak ödeniyor. Hatta ödendiği konişmento üzerine yazılıyor. (Pre-paid diye damga basılıyor) Tabi navlunun borcunun tahakkuk etmesi ve ne zaman ödeneceği başkadır. Sözleşmede peşin ödenecek denmişe basılır. Eğer değilse sonra ödenecektir. Varma limanında.

Şimdi acaba navlun borcunun doğmadığı veya ortadan kalktığı bir hal var mı? à 1199. madde

4. Zıyaa uğrayan eşyanın durumu

MADDE 1199- (1) Boşaltma süresinin sonuna kadar bir kaza sonucunda zıyaa uğrayan eşya için navlun ödenmez ve peşin ödenmiş ise geri alınır. Navlun götürü kararlaştırılmış ise eşyanın bir kısmının zıyaı, navlunun o oranda indirilmesini istemeye hak verir.

(2) Niteliği itibarıyla, özellikle içinden bozulma, kendiliğinden eksilme ve olağan akma ve sızma yüzünden zıyaa uğrayan eşya ile yolda ölen hayvanlar için, teslim edilmiş olup olmadıklarına bakılmaksızın navlun ödenir.

(3) Müşterek avarya dolayısıyla feda edilmiş olan eşyaya düşen navlun için ödenecek garame payları hakkında müşterek avarya hükümleri uygulanır.

Peşin ödenmişse geri alınır diyor çünkü navlun doğmuyor burada o zaman geri alınır. Kazanın anlamı nedir burada? à Yani kimsenin sorumlu olmadığı bir sebepten yük zayı olmuştur bunu kastediyor. Şimdi böyle söyleyince şu soru çıkıyor karşımıza, kanun kaza ile dediğine göre (kısmen hasar varsa devam eder bu olmaz o zaman), peki taşıyan sorumlu ise yük zayı olmuş varma limanında yük teslim edememiş. Acaba burada navlun borcu var mıdır? à Maddedeki ifadeden var olması lazımdır. Çünkü kimsenin sorumlu olmadığı diyor. Ama doktrinde bazı yazarlar diyorlar ki, efendim yükü teslim edememiş gönderilene bir de üstelik navlun mu alacak diyorlar. BU ifade hukuki bir ifade değildir. Bu yüzden bir hukuki sonuca varamayız. Ama taşıyanın sorumluluğu varsa tazmin edecek ama navlununu da alacaktır.  (ben anlamadım bir daha sormak lazım hocaya?) (Tekrar; eğer yük kazaya uğramışsa o zaman navlun borcu doğmuyor. Bunun sonucu olarak taşıyan sorumluysa navlun borcu doğar, çünkü tazmin edecek taşıyan. O yüzden o malın yerine tazminat geçeceği için navlunu alması gerekiyor. Aksine fikir var ama bu fikir hocaya daha doğru geliyor.)

İkincisi, dedik ki kaza sonucu zayı olmuşsa ödenmez dedik. Ona istisna 2. fıkra da getirilmiştir. İkinci fıkrasında birinci fıkraya istisna geliyor. Bunlarda navlun ödeniyor. Zıya sadece yok olması değildir yük niteliğin kaybetmişse tamamen o da bir zıyadır artık. Aynı malı vermesi lazımıdır. Burada kendiliğinden bozulma varsa o zaman navlun ödenir dedik.

3. fıkra müşterek avareyi söylüyor. Onu geçiyoruz.

Navlunun borçlusu kimdir? à Taşıtandır. Ancak acaba taşıtandan başka birisi yani gönderilen acaba navlunun borçlusu haline gelebilir mi? à Gönderilen navlun sözleşmesine taraf değildir. Sözleşmenin tarafı olmayan kişi için taraflar borç tahsis edemezler. Ancak gönderilenin borçlu olabilmesini bir hali vardır. Navlun sözleşmesiyle onu borçlu kılamayız bu mümkün değildir. Ama bir mekanizmayla olabiliyor. 1203. madde… Şimdi şöyle; yük tabi varma limanında gönderilene teslim edilecektir. Navlun sözleşmesinde, navlunun yani konşimentoda navlunun gönderilen tarafından ödeneceği hükmü var ama bu hükümle henüz borçlu hale gelmez. Konişmento da diyor ki efendim navlun gönderilen tarafından ödenecektir. Bunun dendiği anda gönderilen borçlu hale gelmez. Yük varma limanına gelir. Şimdi gönderilen sıfatının ortaya çıkmasının hangi hukuki niteliğe dayanır? à 3. kişi lehine akittir. Burada sözleşmede taraf olmayan kişinin lehine bir hak tesis ediliyor. Bunun için 3. kişiye bir şart koşulabilir mi? à Olabilir. BK kabul ediyor bunu. Burada hangi şart? à Ödemeye yetkili kılındığı dediği şey şartı söylüyor. Teslim almak için yetkilisin ama bunun için önce şart koştuk o da navlunu ödemendir. Ama bunun mutlaka konişmentoda yazması lazımdır.

Eğer gönderilen gelmezse borçlu hale gelmez. Ve dava ile zorlanamaz. Yani teslim almadıysa bir şey yapamaz taşıyan. Ama eğer yükü teslim alırsa o borç doğar artık. Ama yükü teslim alırken bu şart yerine getirilmemişse, teslimden sonra bu şart borç haline gelir. Bunu bizim hocamız, bir nev’i borcun nakli şeklinde açıklamıştı hocamız. Ama borcun nakli değil sadece benziyor. Şimdi bugünkü kanunda, benzer hüküm vardır. Ama bu kadar açık değildir. Bazı hukukçular şu sonuca ulaşmıştır. Maddenin anlamı, gönderilen yükü teslim alınca navlun borçlusu haline gelir diyor. Bu yanlıştır. Navlunu ödeyeceği hususunda konişmentoda şart olması lazımdır. Hatta şunu diyor, bazı konişmentolarda varma limanında ödenecektir kaydını bile biz geçerli görmezken onlar geçerli görüyordu. Ama biz Türk alman hukukunda bunu kabul etmiyoruz. Konişmentoya şart koymak lazımdır.

Gönderilen malı teslim almamışsa taşıyan taşıtana gidecek tekrardan.

[Hocam; şimdi konişmento kıymetli evrak ya (kıymetli evrak olmasının tek sonucu şudur ki, gönderiline sadece konişmento da yazan şeyleri ileri sürüyoruz.) acaba 3. kişiye devrederken taşıtan burada kabul vardır diyemez miyiz? Hayır. İç yüklenime filan girme canım. Bunu özel olarak düzenlemiş kanun. Sade bir nev’i borcun nakli direk borcun nakli hükümleriyle çözmeye çalışma…]

Navlun sözleşmesi ödenmezse ne olur? à Hapis hakkı vardır. Hapis hakkı eşya taşıyanın zilyetliğindeyken devam eder. Eğer teslim edilmişse teslimden sonra dahi 30 gün içinde mahkemeye müracaat edilmek ve eşya henüz gönderilenin zilyetliğinde bulunmak takdirinde hapis hakkının sonuçlarından faydalanabilir. Yani iki şart var. Bir 30 gün içinde mahkemeye müracaat edecek, iki gönderilenin zilyetliğinde olacak. O zaman işte ödenmezse paraya çevirebilecektir. (İcra iflas kanuna göre)

II- Hapis hakkı

1. Genel olarak

MADDE 1201- (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinden doğan bütün alacakları için Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri uyarınca eşya üzerinde hapis hakkına sahiptir. Hapis hakkı, eşya, taşıyanın zilyetliğinde bulunduğu sürece devam eder; teslimden sonra dahi, otuz gün içinde mahkemeye müracaat edilmek ve eşya henüz gönderilenin zilyetliğinde bulunmak şartıyla, hapis hakkından doğan yetkilerin kullanılması mümkündür.

(2) Hapis hakkı, sadece, üzerinde hapis hakkı kullanılan eşyanın taşındığı yolculuktan doğan alacakları teminat altına alır.

(3) Hapis hakkı ancak alacağı teminata alacak miktardaki eşya üzerinde kullanılabilir; ancak, müşterek avarya ve kurtarma alacakları için taşıyan, eşyanın tümü üzerinde hapis hakkı kullanabilir.

Gönderilene karşı da hapis hakkının kullanılacağı söylüyor 1204/1. Bildirimin ikisine de yapılacağını söylüyor 1204/2.

c) Gönderilenin eşyayı teslim almaması hâlinde

MADDE 1207- (1) Gönderilen, eşyanın teslimini isteme hakkını kullanmazsa, taşıtan, navlun sözleşmesi gereğince navlunu ve diğer alacakları taşıyana ödemekle yükümlüdür.

(2) Eşyanın taşıtan tarafından teslim alınmasında boşaltmayla ilgili hükümler, gönderilen yerine taşıtan geçmek suretiyle uygulanır.

Eşyayı eğer taşıtan gelip teslim alacak olursa o gönderilen yerine taşıtan geçecek diyor. 1207/2. fırkası.

Navlun sözleşmesi ile ilgili hükümler önemli kısaca…

23 Aralık 2011

Navlun Sözleşmesinin Sona Ermesi

Tekrar tekrar söylüyorum. Navlun sözleşmesi adı üzerinde sözleşmedir. Özü itibariyle BK bilginize dayanacaksınız. Akit; taşıyan, taşıtan var. Yani borçlu alacaklı.  Taşıyanın borcunu ve taşıtanın borçlarını gördük. Tam iki taraflı sözleşmedir. İrade beyanlarının uyuşması ile kurulur. Time çarter, yolculuk çarter, gemi kirası (BK’nın maddesi geçerli: tarafların kullandığı kelime değil hâkim gerçek içeriğini uygulayacaktır. Yani time çarter dersiniz ama gemi kirası çıkabilir.) var. Yani BK’nın genel prensipleri geçerlidir. İcap kabul icaba davet var. Yazılı yapılması şart değildir. Sözlü olarak geçerli surette kurulur. Kanıtlama için usul hukuku size kalmıştır. Kanunun ön gördüğü tüm sözlü olarak kurulabilen akitler gibi karinelerden veya kanunun söylediği diğer ispat yollarından faydalanabilirsiniz.

Taşıyan deyince aklınıza Temel Reyiz değil, bir anonim şirketini canlandırın. Bugün artık tek başına taşıma yapan çok kalmadı. Sahil kasabasında olan ufak tefek gemiler var. Ama onun dışına taşıma bir sektör işidir. Taşıtanların da çoğunlu tüzel kişilerdir. Yani işletmelerdir. Uluslar arası navlun mukavelesinin altında da genelde ithalat ihracat vardır. Yani kısaca bunlar aklınızda bulunsun.

Sona ermesinde kanun iki hukuki yol gösteriyor. (1) Navlun sözleşmesinin hükümden düşmesi diyor. (1209. maddeden itibaren başlıyor.) (2) İkinci şık ise hepsinde olduğu gibi fesihtir. (1218. maddeden itibaren)

Hükümden düşmesi; akdin her iki tarafında yer alan aktörlere ait maddi unsurlar ortadan kalktığı için hükümden düşüyor. Kişiler ortadan kalkmıyor ancak navlun mukavelesinin maddi unsurları ortadan kalktığı için hükümden düşüyor. Ya gemi ya da yüktür. Kanun eşya diyordu ama yük kullanılması daha iyidir. (a) Gemi, (b)Yük ortadan kalkıyor. Ancak bu ortadan kalkmanın umulmayan bir hal sonucu olması lazımdır. Kusurla değildir. Yine bir alt ayırım daha var. İşin içinde taşıma olduğuna göre; taşıma sözleşmesi ani edimli bir ifa değil sürekli edimli bir ifadır. [Gerçi burada da bir tartışma vardır. Bir görüş sürekli edimli ifadır diyor. Çünkü taşıyanın bir takım yükümlülükleri vardır diyor. Sonra teslim edecektir diyor. Öbür görüş diyor ki, diğer taraf taşıma taahhüdü açısından alacaklı durumda olanın menfaati son durumda ortaya çıkar. Yani yükünü aldı mı almadı mı? İşte olay budur diyor. Yani ifa budur diyor. Ama hocaya göre sürekli ifa daha uygun düşüyor. Çünkü kanun taşıyana yükümlülük getiriyor. Ticari kusur diyor ve emredici hüküm olarak düzenliyor. Yine amir hüküm dün dinlediniz. Başka gemiye aktarmayacaksın diyor. (anlaşma olmadığı takdirde)] Böyle olunca da kanunda yükleme başlamadan evvel, yolculuk başladıktan sonra olarak ikiye ayırıyor.

Evvela madde 1209 dedik zaten. Yolculuk başlamadan evvel gemi umulmayan bir sebepten zayı olursa navlun sözleşmesi hükümden düşer. Sadece o vakte kadar doğmuş alacaklar varsa bunların ödenmesi gerekir. Ama onun dışında her iki taraf da navlun sözleşmesinin getirdiği alacaklardan ve borçlardan arınmış olurlar. Ne olabilir mesela? à Gemi batar, gemi yanar, bir başka gemi bindirir harap olur. Hepsi objektif vakıalardır. Navlun sözleşmesinin hükümden düşmesi için yeterlidir. Kanun 1213. maddede bir istisna getiriyor. Elverişsiz bir hale gelmişse, geminin umulmayan bir hal yüzünden zayı olma anlamına geliyor. Ancak orada bir özel hüküm var bunun mahkeme kararıyla (tespit) olması gerekiyor diyor. Bunun sebebi de taşıyan navlundan kurtulmak istiyorsa kendiliğinden yapamasın diye diyor.

Şimdi istisna olarak dedik ya birikmiş (önceden borçlar ve alacaklar devam eder ve ödenmesi gerekir diye) alacağı vara taşıyanın bunun ödenmesi gerekir. Mesela sefer bir yerden başlayacak ama gemi başka bir yerden gelirken olmuş olay. İşte oraya kadar ki doğan alacak alınmalıdır.

Kanun 1212’de sözleşmenin ayakta durabilmesi için (her şeye rağmen iki tarafında menfaati var) bir alternatif getiriyor. Eğer taşıyanın yükü başka bir gemiye yükleme, taşıma sözleşmesinde gösterilen gemiden başka gemide yapma hakkı varsa o zaman isterse o gemiyle o seferi yapar o zaman navlun sözleşmeleri yürürlükte kalır. Bu taşıyana tanınmış bir haktır. Navlunlarda genelde belirtilir. Dün konuştunuz amir hüküm olarak; eğer gemi ferden tayin edilmişse bir başka gemiye yük yüklenemezdir. Ama sözleşmede aksi varsa (ki buna ikame klozu denir, “substitutuion caluse”) o zaman taşıyan diyebilir ki taşıtana, ihbarda bulunacak ama “ ben yükü bu gemiyle taşıyorum yükünü götüreceğim sözleşme ayaktadır.” Derse olabilir. [Şimdi substitution clause ne amaçla konmuşsa yoruma açık olarak her olaya göre değerlendirmek lazımdır. Yani mecburiyet mi yoksa isterse mi konusunda bir soru oluşursa diye. Kırkambar sözleşmelerinde genelde bu zorunluluk olarak olur. Çünkü dedik ya şehir içi otobüs gibi diye dedik.]

Yolculuk başladıktan sonra olursa bu umulmayana bir sebep dolayısıyla bir zıya olursa yine navlun sözleşmesi sona erer. Prensip aynı madde 1210’da diyor bunu. Navlun sözleşmesi hükümden düşer. O tarihe kadar doğmuş bir alacak varsa taşıyana ödenmesi gerekir. Burada bir artı geliyor. !!! Yükler emniyete alınmış ve kıyıya çıkarılmış ise (herhangi bir limana teslim edilmişse) mesela bir başka gemiye aktarılarak, yani taşıyan sonuna kadar taşıyan gibi davranım geminin batmasına rağmen yükleri bir emniyete getirmişse o masraflar (çaba) için ödenmiş paralar taşıyana ödenir. Buna da mesafe navlunu denir. (Sadece masraflar mı yoksa taşıyanın kar ettiği miktar da verilir mi? Sadece külfeti isteyebilir. 1210’un ikinci fıkrasında Mesafe navlunu kurtarılan eşyanın miktarına, geminin zayi olduğu ana kadar alınan mesafeye, yolculuğun giderlerine, süresine, katlanılan rizikolarına ve zorluk derecesine  göre hakkaniyete uygun bir şekilde hesap edilir. Diyor. Ama buna da bir sınır getiriyor 3. fıkrada. Mesafe navlunu, kurtarılan eşyanın emniyet altına alındığı yer ve tarihteki değerini aşamaz.

Diyor. Yani orada işine yaramayacak taşıtanın.]

Yük zayı olursa ne olacaktır? à Yine umulmayan bir hal yüzünden. Yalnız burada bir alt ayrım daha var. Yük ferden mi tayin edilmiş yoksa cins olarak mı duruyor. Yani bir parça mı yoksa nev’i borcu mu vardır. Yük ferden tayin edilmişse navlun sözleşmesi ortadan kalkar. Çünkü o ferdi borcun konusu ortadan kalkıyor o halde yük ortadan kalkmış olur ve bu durumda navlun sözleşmesi ortadan kalkar. O vakte kadar olan borçlar tabi ki ödenir. Bu iş burada biter.

Ferden tayin edilmiş olan yükün bir kısmı zayı olursa ne olur? à 2 şık var burada. Ya taşıtan navlunun yarısını öder ve sözleşmeyi fesheder. Yani bir kısmı zayı oldu kalanı göndersem ne olacak göndermesem ne olacak diyor. Ben sözleşmeyi fesih edeceğim diyor. Ama navlunun yarasını ödeyecek. Ama dikkat edin bunlar amir hüküm değil akdi hükümlerdir. Yedek hükümlerdir. Yani taraflar bunun aksini kararlaştırabilirler. Ya da yeni yüklenir. Yani gemide boş kalacak yere başka yük yükleyebilir. Ama tabi ki taşıyanın durumunu güçleştirmemek kaydıyla… (yani ferden tayin edilmiş bir yük var ve yine yola çıkmadan önce yükün bir kısmı zayı olduysa bu durumda 2 seçenek vardır.) [Rafine petrol, ham petrol örneğini yaz.]

Yük ferden tayin edilmiş ise, navlun sözleşmesi devam eder. Taşıyanın durumunu zorlaştırmamak, güçleştirmemek kaydıyla taşıtan istediği yükü verebilir. Mesela buğday taşıyacağız zayı oldu onun yerine arpa verebilir mesela. Çünkü sözleşme devam ediyor. Sebebi ise roma hukukundan kalan “nev’i telef olmaz.” Kuralıdır. [Burada navlun sözleşmesinin niteliği, geminin içinde başka yük var mı yok mu onlara bakmamız lazımdır. Yani somut olayı değerlendirirken ezbercilik yapmayın biraz bakın işin içine. Taşıyanın durumunun ağırlaşması çok geniştir burada.]

Yolculuk başladıktan sonra umulmayan bir hal yüzünden yükün tamamı zayı olursa navlun sözleşmesi ortadan kalkar.

Hocam yüklendikten sonra nev’i borcu olabilir mi? à hayır kanunda hüküm var 1215’te, yüklemeden sonra yük ferdileşmiş sayılır.

Fesih’e gelince… Madde 1218…

Kanun bir takım ihtimaller saymıştır. Bu fesih bir beyanla olacak tabi ki, feshi ihbar yoluyla olacaktır. Kanun muhtelif şartları saymıştır. Mesela gemi İstimval edilirse, ticaret yasaklanırsa (ithalat ihracat yasağı konursa) abluka riski varsa tabi bunlar Numereus clauses değil benzer durumlarda feshi ihbar yoluyla sona erdirebilir. Kanun belli şartları koymuş, benzer olaylara da kapı açıktır. Bu durumda herhangi bir tazminat ödenmeden navlun sözleşmesinin feshi caizdir.

2. Saat

Gemi kirası ile time çarter arasındaki fark nedir hocam? à Zaman çarterindeki borç taşıma taahhüdüdür. Ama gemi kirasında yok böyle bir şey. Ayrıca gemi kirası BK’ya tabi olması lazımdır. Ama time çarter ise navlun sözleşmesi çeşididir. Zaman çarterinin özelliği şudur, belli bir süre için gemi sizindir. Ne için bu gemiyi tuttunuz? à Para kazanmak için. Ticari yönetim size verilmiştir. Geminin kâr getirici kullanım imkânını alıyorsunuz. Yani geminin ekonomik menfaat sağlayıcı şekilde kullanılmasıdır. Çünkü time çarterde ben gemiyi kendi yüklerimi taşıtmak için tutarsam ben ayrıca gelir elde etmiyorum, giderden kurtuluyorum. Time çarterde navlun olarak ödenecek şey, tipik geminin ana yatırım olarak onun maliyetini çıkaracak şekilde ve kâr marjını ekleyerek navlun tespit edilir. Geminin yakıt giderleri, personelin yemesi içmesi çarterer tarafından ödenir. Çünkü time çarterle bu gemiyi teslim eden gemi nereye gidecek, ne kadar yakıt yakacak bilemez ki.

Time çarterde yapılmayacak olanlar yazılır. Bir ne taşınmayacak şeyler yazılır. Bir de mıntıka olarak yani gemi nelere gidemeyecek onlar yazılır. Onun dışında gemiyi tutan kişi gemiyi istediği yerden istediği yere götürür, istediği yükü taşır, istediği kişiyle navlun mukavelesi yapar. Bu amaçla da kaptana her türlü talimatı vermeye yetkilidir. Teknik yönetim, geminin bakımı, cihazların değişimi filan gibi işler için kaptan donatandan talimat alır veya kendine verilmiş olan yetkiyi kullanır ticari yönetime zıt olsa bile. Taşıtan eğer aksine bir hüküm yoksa istediği kişiyle alt navlun sözleşmesi yapılır.

Voyage çarter ise gemi sefer başına tahsis edilmiştir. 3 ana türü vardır. Single voyage sadece İstanbul’dan Bremen’e gider. Return Voyage Yani gidişte ve dönüşte taşınacaktır. Bir de consecutive voyage. İstanbul Bremen Rotterdam Hamburg İzmir gibi bir art arda sefer yapılması üzerine çarter sözleşmesi yapılmasıdır. Ama taşıtanın yegâne amacı yükünün belli tarihlerde alınması ve yükünün her taşıma sözleşmesinde olduğu gibi belli bir özen gösterilmesi ve zamanında teslim edilmesidir.

Kırkambarda sadece o malın götürülmesi vaat ediliyor. Yük orada mı orada, yük yok mu kaptan basar gider almak için gidince yükü. Acenteler bunu kaptana bildirmek zorundadır. Kırkambarda starya sürastarya yok. O sadece yolculuk çarterinde. Time çarterde de yoktur. İstediğin süre kadar beklet, istediğine götür.

Çarterer gemiyi alan kişidir. Diğeri ship ownerdır.

3. Saat

Pratik

Pratik 3

Konişmentoda yükün güvertede taşınacağı yazıyor. Ve gemi adamlarının hareketlerinden sorumlu olmayacağı yazıyor. Şimdi konişmento taşıtanın elinde kaldığı sürece akdin tarafı olması sebebiyle konişmento kayıtlarına dayanamıyor. Çünkü navlun sözleşmesi hükümleri geçerlidir. Navlun sözleşmesine de dilediği gibi sorumsuzluk kaydı koyabilir. Ancak sorumsuzluk kayıtlarının sınırı ise BK hükümleridir. Eğer kasıttan da sorumlu değilim derse o zaman bu kayıt geçerli olmaz yine. Olayda konişmentoya yazıldığı için ve 3. bir kişinin eline geçmediği sürece navlun sözleşmesi gibi oluyordu. Ama 3. kişiye geçince amir hükümler devreye giriyordu. Ama burada bir geçme olmamış dolayısıyla amir hükümler devrede değil o yüzden sorumsuzluk kaydı konabilir.

Pratik 5

Donatan “General Cargo Lines”, taşıtan “Karayakıt A.O.” ile akdettiği navlun sözleşmesi ile, Ereğli’den Varna’ya 60.000 ton kömür taşımayı taahhüt etmiştir. Sözleşmede şu hükümler yer almaktadır:

1) Yüklemede starya on gündür.

2)Sürastaryada gün başına 20.000 TL ödenecektir.

3) Yüklemede liman tesisleri kullanılacaktır.

4)Yükleme ve boşaltma “General Cargo Lines”ın gemi adamları tarafından yapılacak, ancak yevmiyeleri ile diğer ödemeler ve iaşe bedelleri, boşaltma işlemelerinin sonunda “Karayakıt A.O.” tarafından “General Cargo Lines”a ödenecektir.

Gemi yükleme limanına 1 Nisan – Pazar günü ulaşmış ve kaptan aynı gün hazırlık ihbarında bulunmuştur. Taşıtan, kömür madenlerindeki bazı sorunlar sebebi ile yükü zamanında hazır edememiş ve yükleme 4 Nisan – Çarşamba günü başlamıştır.

Liman tesislerine kapasitesi günde 5.000 ton yükleme yapmaya müsaittir. 8 Nisan – Pazar günü, liman tesislerinde revizyon yapıldığı için, yükleme durmuştur. Gemi adamları, bağlı oldukları sendikanın almış olduğu karar gereğince, 9 Nisan –Pazartesi ve 10 Nisan – Salı günleri iş bırakmıştır. Sonraki günlerde yükleme devam etmiştir.

SORULAR:

1. Yükleme işlemi ne zaman tamamlanabilir?

2. Sürastarya ücreti ödenmesi gerekir mi? Gerekirse, tutarı ne olur?

Cevap:

Şimdi adım adım gidelim. Yani ilk paragraftaki hükümde; yevmiyesi, iaşe bedelini her şeyini taşıtan ödemeyi üstleniyor. Yüklemeyi boşaltmayı taşıyanın adamları yapacak ama her şeyi taşıtan tarafından üstlenilecek. Şu halde yükleme boşaltma işlemleri taşıtan tarafından üstlenilecektir. Bu dolayısıyla FIO klozudur. Dolayısıyla yükleme ve boşaltma kimin faaliyet alanı olmuş oldu? à Taşıtanın. Dolayısıyla engelleri değerlendirirken hemen bir kere yükleme boşaltmanın kimin faaliyet sahasında olduğu ortaya çıkacaktır.

2. Paragrafı okuduk. İhbarda bulunmuş olması geçerli midir? à Pazar tatil günü değil mi? Olsun artık önemli değil. Artık 7/24 her türlü hukuki işlem yapılabilir. O halde starya ne zaman başlayacaktır. 2 Nisan Pazartesi ilk vardiyada başlayacaktır. Eğer üç vardiyada çalışılıyorsa genellikle bu da gece yarısında başlar. Ondan sonra kömür madenlerindeki sorun yüzünden yük gelmemiş. Bu durumda taşıtanın faaliyet alanında olduğu için taşıtan sorumlu bundan. FIO klozu olmasa bir şey değişir miydi? Hayır, çünkü yine taşıtan getirecek yükü. Çünkü geminin yükü başkaca bir külfete katlanmadan alıp ambarına alacağı yere koyacaktır. Buna liman şartları, gümrük mevzuatı şekil verecektir buna. Yani malın gelmemiş olması yine taşıtanın hâkimiyet alanındadır.

Liman tesislerinde tadilat yapılıyor. Bu kimin faaliyet alanındadır? à Yüklemeyi taşıtanın faaliyet alanına koyduk mu bir kere? à Taşıtanın faaliyet alanında bir engel vardır. Bitti. Dikkat edin kanun, kusur, mücbir sebep aramıyor. Kimin faaliyet sahasında diyor. Ayrıntıya girip de kusur kavramını ortaya atıp da lüzumsuz yere dava uzasın istemiyor. Objektif olarak bakıyor kimin faaliyet sahasındadır. Artık bundan sonra taşıyan beni ilgilendirmez, ben süreyi sayarım diyor. --> Ortak alan, fırtına, buz istilası filan diye söylemiştir. 1156. maddede söylüyor. 4. fıkrada her iki alanın faaliyet alanını ilgilendiren sebepler için süre uzar diyor. Yani olay önemli burada.

Taşıyanın fonksiyon

u değil midir? à Ücretleri, yemeleri, içmeleri taşıtan tarafından karşılanacak ve vinçlerde arızalandı. Yani 3. madde yok navlunda. Ama 4. madde vardır. Yani taşıyan yapacaktır. Ama ücretini taşıtan ödeyecektir. àBöyle bir kloz varsa yani parasını ben ödüyorsam artık benim müstahdemim olur. Şimdi geminin vinçleri arızalanırsa ne olur? à Şimdi liman vinçleri zaten taşıtanın faaliyet alanında kalmış oluyor otomatikman burada tartışma yoktur. Ama vincin kendi arızalanırsa. Çünkü yükleme boşaltma taşıyanın fonksiyonu değil mi? à Bana devrediyor. Ama bu onun bu iş için araçları sağlam teslim edilmesinin sorumsuzluğunu getirmiyor. Bu faraziye olsaydı süre dururdu.

Şimdi maddi olayı değerlendirmek çok önemlidir. Bir talepte bulunurken taleple olay arasındaki illiyet bağı aramayacak mısınız?

FIO klozunu sınavda nasıl anlayacağız? à Önemli olan iradelerini yansıtılmalarıdır. Yani hâkimiyet alanını devretme iradesidir.

Ders biter…